投资者报(分析员 徐晓宁)航运市场的惨淡迅速波及到造船业，造船业在经历了6年的辉煌之后开始下降。

　　根据克拉克松最新统计数据显示，2009年1月，全球造船市场成交量仅为38.75 万载重吨，同比下降97.7%。

在三大船型中，1月仅有油船市场成交4艘中型油船，合计为30万载重吨。散货船及集装箱船1月皆无一成交，其中散货船连续第二个月出现零成交，而集装箱船更是连续第三个月无一成交。

　　造船业整体“大而不强”

　　受金融危机冲击，持续多年上涨的新船价格开始出现下跌的趋势。新船价格指数更是出现自2008年9月船价松动以来最大月环比下跌。其中，油船造价同比下跌8.3%，环比下跌5.9%；散货船造价同比下跌19.93个百分点，环比下滑达9.3%；集装箱船造价同比下跌最为剧烈达21.17%，环比下滑达12.4%。

　　近年来中国船舶建造量成倍增长，2008年三大指标(造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单)更是超过日本位居第二。但同时，船舶工业在造船设施、效率、质量、配套能力以及海洋工程装备方面，与韩国现代重工业公司、日本三菱重工等世界先进造船国家相比还有差距。造船业整体上“大而不强”。

　　中国船舶工业协会会长张广钦介绍，我国现有3000多家船厂，现有的以及即将竣工的船舶产能在6000万载重吨左右，还有2000多万载重吨处于“有规划、准备上”的状态。根据中船协的测算，如果未来经济复苏，全球范围内每年的船舶需求量在1亿载重吨左右，中国船舶工业能够取得30%的份额也就是3000万载重吨。由此可见，我国船舶工业已经严重产能过剩。

　　此外，产能急剧扩张的同时，我国船舶制造产品结构不平衡的矛盾也特别突出。其中散货船比例较高，油船和集装箱船的比例较低。截至2008年9月底，我国手持船舶订单21083.6万载重吨，其中散货船的比例高达64.1%，油船和集装箱船的比例分别为24%和7.5%。

　　我们认为，此次船舶工业调整振兴规划提出“今后3年暂停现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目”，有利于限制过剩产能的进一步扩张，但规划中强调的优化升级船型及技术还尚需数年时间。

　　需求引发“寒冬”

　　现在，全球航运市场已经进入严冬。2008年，反映油船、散货船和集装箱船整体市场情况的克拉克松海运综合指数深跌达75%；波罗的海干散货运价指数（BDI）最大跌幅超过98%。与此同时，金融信贷全面收缩，船东融资难度加大，投资信心锐减，各大船东纷纷通过封存运力的方法来应对航运费率的持续下跌。

　　由于2009年世界宏观经济面临的形势更加严峻，航运市场寄希望于2009年出现明显回暖的可能性不大。基于国际货币基金组织对2009年全球经济的预测为2.2%的增长，按照全球经济增速和海运量增速的数据进行回归分析，预计2009年、2010年全球海运量增长1%、1.7%，相比近几年5%的年均增速明显放缓。如果经济进一步恶化，海运量也不排除出现萎缩的可能。

　　在此背景下，“稳定造船行业订单，扩大船舶市场需求”成为振兴规划的首要目标。但应该注意到，我国70%以上的船舶用于出口，在外国船东普遍推迟乃至停止订船的大环境下，国内需求无法完全抵销外需影响。

　　对中国船舶业而言，2009年将面临艰难一年，中船协预计2009年我国造船完工量将在4000万载重吨以上，承接新船订单量可能仅为2000万～3000万载重吨，同比下降48.4%至65.6%。

　　尽管目前我国主要上市船企手持订单量仍旧饱满，如中国船舶，截至2008年底，手持订单超3300万载重吨，是其现有产能的6.8倍，已经排产到2012年，但需要警惕的是，随着新船船价的进一步下跌，船东要求撤单和延期交船的现象已经开始显现。2009年的中国船舶业将不可避免地面对“交船难和接船难”的问题。

　　船东要求撤单和延期交船主要是由于两方面的原因：一方面是新船造价的下跌。从新船造价的角度来看，国内造船企业在2009～2011年的新船交付主要是2007年以后的高价船订单，随着新船造价大幅回落，高价船必将面临较大的撤单风险；另一方面是船东盈利水平过低。根据克拉克松的统计，截至2008年12月底，VLCC(超级油轮)、Capesize(海峡型船)和Panamax(巴拿马极限型)等新船投资回报率均处于盈亏平衡点以下。

　　市场将大部分的希望寄托在船东大量拆船后对新船的需求上。但根据克拉克松预计，2009年世界拆船量为39.3百万载重吨，假设船东拆船后立即形成新船需求，按照中国能够取得30%新造订单计算，也只能覆盖中国船厂约23%的产能。

　　谁的资金压力大？

　　相比接船难和交船难，困扰中国船舶产业的另一大困难是资金链的问题。按照惯例，造船厂接到的订单最快也要2年以后交船，船东一般向船企支付20%的预付款（民营船厂首付比例甚至为5%），船企靠船东支付的预付款维持资金周转。但如果船企不断接到新船订单，资金链断裂将对企业造成致命打击。

　　而为了化解企业经营风险，此次振兴规划中提出将现行内销远洋船财政金融支持政策延长到2012年以及支持大型船舶企业和航运企业按期履行造船合同。但考虑到国内所造船舶大部分用于出口这一情况，上述两种手段的整体效果将较为有限，但内销占比大的造船厂有望因此获益。

　　目前，由于国内金融机构对造船行业发展前景态度谨慎，因此加大了对船舶融资项目、付款保函的审查力度，从2008年9月起船企从金融机构获得预付款保函以及融资的难度不断加大，中小造船企业获取资金的难度逐渐加大。如果船东撤单、撤船，或者建造、交付延期，船企的大量资金被挤压后，这些中小船厂很可能破产。

　　但对中国船舶、广船国际等大型上市企业来说，资金链压力较小。一方面，大型国企间接融资较中小企业要更容易，如广船国际2008年授信额度达165亿元；另一方面，由于中国船舶、广船国际等手持大量现金也能抵御撤单风险。2008年三季度末中国船舶持有货币资金。此外，国有的大型船企由于竞争力较强，在与船东谈判时处于有利位置，国内大型造船企业纷纷采取提高造船费首付比例来应对撤单风险，如广船国际将造船的首付比例提高到30%，可在一定程度上化解船东弃船造成的风险。