航企与机场：冤家，还是亲家？

　　航企与机场：冤家，还是亲家？

　　现代物流报　隋秀勇

　　走近张春雨略显简陋的办公室，她正打算给拥有国际货代资格的公司打电话，将手头的一批货空运到香港。张春雨是上海一家民营货代企业老板，但没有国际货代经营资格。

　　最后，张春雨选择了与东航合作的一家国际贷代公司。她告诉记者，选择与机场还是航空公司确实是一件头疼的事。多家航空公司在浦东机场都有货站。机场货站和航空公司货站都有一批相对固定的客户群体。为了各自利益，争抢货源在所难免。特别是在航空流量下降的时期，这种竞争表现得更为激烈。

　　不过，记者在调查中发现，近年来，一些航空公司与机场合作，寻求一种“化干弋为玉帛”的共赢经营方式，正在悄然探路航空物流市场。

　　破冰之旅

　　4月13日，在深圳航空有限责任公司（以下简称“深航”）党群工作部工作的马力，全程参与了深航高级顾问李泽源的重庆之行。

　　马力向记者透露，李总此次重庆之旅，主要目的是与重庆市市王鸿举，商讨双方联手打造中国内陆最大的航空物流中心。目前深航已经在重庆已经设立了分公司，只是并未正式挂牌运营，并且已经有几架飞机的运力和运营基地。在货运方面，主要是以波音747-400ER全货机为主要运力。

　　“一切都在进展之中”,深航党群工作部的刘晗对此次不愿谈及太多，此次商讨只是意向性会谈，没有形成任何文字性的框架协议。在6月份前后，重庆市政府与我们将有一个签约仪式，届时会公布合作细节”。

　　其实，航空公司与机场合作方面，深航与重庆江北机场并不是新鲜。去年10月，南航与辽宁省签订战略协议，南航将以参股方式投资辽宁机场集团，共同打造“21世纪东北亚航空枢纽”；今年2月，东航与西部机场集团签署框架协议，双方将共同加快西安咸阳国际机场区域航空枢纽建设；3月，南航武汉分公司与湖北机场集团签署了枢纽深化合作协议，双方表示在2015年努力将天河机场建设成中部最大的空中枢纽港……

　　在中国民用航空学院邹建军教授看来，航空公司与机场合作的意义在于，能够将服务链上下游企业有机结合在一起，减少管理协调的成本与时间提高运营效率。邹建军话峰一转道,目前航空公司和机场争夺货源的情况并非得到实质性的改观。航空公司与机场合作效果，最终问题在于服务利益的分配，重点在于管理协调。

　　而国内已经有了“失败”的合作案例。

　　2006年9月，沈阳桃仙国际机场、南航股份和中外运空运发展有限公司（以下简称“外运发展”）三方合资成立的沈阳空港物流有限公司，被誉为“开创了国内航空物流全新的协作模式”。但是目前这家公司运营状况并不理想。

　　作为参股方之一的外运发展，其一位高层管理者略显婉惜地告诉记者，由于航空公司和机场的矛盾比较大，沈阳空港物流有限公司基本没有运作起来。中外运空运打造东北亚地区领先航空物流供应商的愿景，也可能随之落空。

　　利益之争

　　南航股份和桃仙机场的矛盾根源，正如邹建军所言的“服务利益的分配”。

　　航空公司与机场是民航运输生产中两个重要要素且关系密切，机场的起降服务保证了航空公司正常运输生产活动；航空公司的航班起降数量直接关系到机场的存在与发展。但是作为企业，双方都在追求各自利润最大化，利益矛盾越来越尖锐,突出表现在机场地面服务质量、收费标准等方面。个别机场依仗其自然垄断地位，对不同航空公司提供地面服务及收费有不公平对待和歧视的现象。

　　南航货运部业务处一位不愿具名的负责人，对机场和航空公司的矛盾深有感触。他告诉记者，像上海、北京、广州这类航空货源相对充裕的地区，航站楼的资源比较紧俏。在货运处理费相同的情况下，机场凭借掌握航班时刻和起降费等方面的资源优势来吸引客户。更为重要的是，机场的业务核心应该在于，如何给客户提供优质服务。机场过多地注重自身的盈利，就会忽视机场的“主业”。

　　据该人士介绍，南航在15个地区是需要机场货站提供服务的。机场的一些向产业链上下游延伸的服务，如果机场不配合的话，航空公司在某些地方是受限的。例如，到达提货，如果机场不配合，航空公司将寸步难行。

　　中国民航大学曹允春坦言，机场的确存在看人下菜碟的现象。机场货站不可以代理一家航空公司地面服务。机场在利益驱动下，其在销售航班时，会根据选择利润较高的先做一些地面服务，自然造成了服务质量的参差不齐，极大影响了航空货运效率。

　　从资源优化配置层面，从机场来全权代理地面服务更有利于航空物流的发展。为何要由两家公司分头来做呢？对此，曹允春解释说，一个机场周边建有几个货站在国内还是相当普遍的，而且分属于机场、航空公司。从中国和国际航空货运发展的情况来看，基地航空公司和机场都建有自己的货站并不矛盾，关键在于能否在合作发展的基础上，进行有效合理的分工，做到优势互补。

　　外运发展董秘王晓筝对机场和航空公司的合作前景表示了担忧，“航、场合作是否就是一个好的模式，还存在诸多疑问。一个简单的问题就在于，机场对非合作的航空公司能否提供同样优质的服务？”

　　邹建军则推荐中性服务模式（地面服务由第三方来做），可能对提高航空货运效率更有利。然而，香港空运货站有限公司（HACTL）和航空公司也无法摆脱利益的纠葛。一位接近HACTL的业界人士告诉记者，目前，HACTL大部分货运地面服务业务来自于国泰航空，大约占到70%。国泰航空一直考虑自建货站，主要是因HACTL收费过高。而HACTL方面对此也颇有微词，因泰航空要自立门户，将是对其的致命打击。

　　联动诉求

　　双方在利益分配上的矛盾似乎不可调和——航空公司和机场都有各自的货运业务，彼此之间为了争抢客户和货源而竞相杀价。结果是斗则两伤，双方的收益下降。

　　从航空物流链的层面来看，作为航空物流链上两个重要市场主体，机场与航空公司配合程度往往决定了航空物流的效率。也许正是出于经济考虑，机场和航空公司也在试图打造和谐共赢的产业关系。

　　王晓筝分析，伴随着我国西部大开发进程的加快，和我国经济结构调整的深入，制造业向中西部转移是大势所趋。重庆市是我国西部大开发战略前沿，尤其是加大了吸引海外投资的力度，积极扶持外贸型电子制造等高端产业的发展，由此带来了对航空物流的旺盛需求。因此，重庆提高航空物流服务能力的愿意尤为迫切。

　　刘晗告诉记者，目前，深航的航空货运业务主要还是集中在深圳本站，其它机场有一些腹舱业务，但没有像与重庆江北机场如此大规模的合作。

　　众所周知，在航空货运行业，快件比普货的利润率要高得多。航空公司要想在空运业务有所作为，发展高端货运服务几乎是首要选择。深航自然深谙此道。一方是在快件业务上有所突破，一方是急需提升航空物流服务能力，两者一拍即合。

　　其实细细梳理一下，目前航、场双方的合作区域就会发现，这些机场都集中在我国中部、西部和东北地区。这里蕴藏着巨大的航空物流市场。

　　但就目前现状看，中国的航空货运市场处于货运服务模式单一，缺少现代专业货运及工业加工型机场；管理手段和管理方法与世界发达国家相比还存在着很大差距；信息技术还比较落后，没有统一的航空物流信息平台；从业人员的业务素质水平普遍不是很高；缺乏良好的发展航空物流的运营环境，无法满足现代物流的发展需要。这些是需要机场和航空公司共同努力、亟待解决的问题。

　　邹建军建议，上述问题的逐步解决将极大提升航空物流的服务水平，但更要注重服务流程和资源资合。