美国汽车巨头通用汽车公司7月9日清除了所有重组面临的法律障碍，将正式走出破产保护获得重生。新华社记者谷欣容 摄　　6月1日，一名警察在美国纽约南区美国联邦破产法院外警戒。当日，美国通用汽车公司向美国联邦破产法院申请破产保护。新华社记者刘欣摄　　6月1日，美国总统奥巴马在白宫大厅就通用汽车申请破产保护召开新闻发布会。新华社/伽玛

　　据华尔街日报报道，6月21日美国八个州的总检察长对通用汽车公司破产计划中的一项条款提出反对，因为该条款将使通用汽车免于产品缺陷责任。消息称，来自康涅狄格州、肯塔基州、马里兰州、明尼苏达州、密苏里州、内布拉斯加州、北达科他州和佛蒙特州的总检察长向纽约南区破产法院提出抗议，认为通用汽车的破产计划可能会掩盖通用汽车对意外事故受害者所承担的主要法律责任。通用汽车计划将旗下优良资产出售给美国政府持有的“新通用汽车”。根据通用汽车的计划，如果消费者目前遇到与该公司生产汽车有关的车祸，将无权向“新通用汽车”提出索赔。

　　我们从以下几方面来看看美国通用汽车破产是怎么一回事，检察长又为什么要抗议。

　　通用汽车进入破产程序

　　通用汽车成立于1908年9月16日，由当时美国最大的马车制造商威廉·杜兰特创建，总部位于底特律。100多年以来，通用先后联合或兼并了别克、凯迪拉克、雪佛兰、庞帝亚克等公司，并拥有铃木、五十铃和斯巴鲁的股份，形成了丰富的产品线。目前，通用在全球35个国家和地区建立了汽车制造业务，拥有员工26万。2007年，通用汽车在全球售出近937万辆轿车和卡车，在财富全球500强公司营业额排位第五。从1927年以来，美国通用汽车一直是全世界最大的汽车公司。

　　然而，从2005年开始，通用汽车几乎是一直在亏损。2008年2月12日，GM(GeneralMotorsCorp，通用汽车公司)发布的2007年度财务报告显示，该公司亏损额达到387亿美元，创下公司成立100年来最大年度亏损额。2008年11月7日的第三季度财务报告显示，通用汽车亏损额达到25亿美元，其持有的现金、有价证券和可利用资产共计162亿美元。11月10日，通用汽车的股票跌落24个百分点，每股价格仅为1.06美元。

　　经过半年多时间的苦苦挣扎，通用汽车于2009年6月1日向纽约南区联邦破产法院正式申请破产保护即破产重整程序，法官罗伯特·格柏(RobertGerber)负责处理此案，他将负责监管通用汽车公司的重整操作、品牌和工厂的出售以及清算程序。他同时还在负责利安德化学公司(LyondellChemicalCo)及管理与技术咨询公司BearingPointInc的破产案。罗伯特·格柏法官又立即任命著名的重组顾问公司AlixPartners合伙人科赫(AlKoch)担任通用重整的首席执行官(CRO)。

　　在厚厚的破产申请书中通用汽车称，受销售大幅下滑和油价上涨的影响，该公司已资不抵债，其总资产为822.9亿美元，总债务则高达1728.1亿美元。

　　美国企业破产重整的一般程序

　　通用申请破产保护，简而言之就是进入美国破产法第11章破产重整程序。根据美国破产法，重整程序分为债务人提出的自愿重整和债权人提出的强制重整。一般来说，债务人提出自愿重整的案件居多，债务人提出自愿重整申请与提出清算申请是一样的，即不需要任何先决性条件，只要债务人认为自己需要重整并希望进行重整，就可以提出申请。

　　美国联邦破产法院受理债务人破产保护申请后，债务人可以继续经营其业务，并在一定期限内(美国一般是180天)冻结债权人(包括有担保债权人)的一切诉讼和要求，同时在法院主持下由债务人与债权人制定重整计划，即在债务人与债权人之间应达成协议。

　　根据美国《破产法》第11章的规定，寻求破产保护的债务人须与代表债权人和股东利益的有关各方共同制订重整方案，就债务偿还的期限、方式以及对债权人利益的保护作出相应安排，而方案必须得到债权人、债券持有人和股东的认可，并得到法院的批准。按第11章程序，重整方案的制定、通过和执行是重整能否成功的关键所在。

　　通用汽车的预重整与重整计划

　　通用汽车即按照上述规定进入了民间称为破产保护、学术界称为破产重整的第11章程序。因为进入破产重整程序只有180日的重整时间，为加快重整进程并使重整方案更便于在当事人之间自治达成，通用汽车早在去年企业陷入困境时就适用了美国近年来颇为流行的预重整程序，即不适用第11章的法庭外利益相关方的协商程序。当时布什政府还在当政，美国经济因为雷曼兄弟的破产而陷入危机状态，美国政府不愿意看到通用破产而不得不卷入通用的预重整，开始对通用进行有条件的贷款援助。

　　2008年12月2日，通用汽车公司在顾问公司AlixPartners及其合伙人科赫(AlKoch)的帮助下就进入预重整阶段，向美国联邦政府与国会提交了应对困境的方案，以申请250亿政府紧急救助贷款。通用声称，到12月底将至少需要40亿美元来帮助其维持日常生产，最迟到2009年3月，通用将需要120亿美元贷款来帮其度过2009年。

　　2009年2月17日，通用汽车向美国财政部提交了更详细的重整方案，详细阐述了在全球经济严重下滑的背景下，通用汽车如何实现可持续的、长期发展的生存能力。这个方案得到了美国政府的批准。

　　2009年6月1日，美国联邦破产法院正式受理通用汽车破产案后，按美国2005年通过的新破产法，联邦破产法院对预重整方案及其实施的效力予以认可。

　　通用公司在递交给破产法院申请书的同时，提交了一个新的重整方案。这个新的重整方案正式提出要在“旧”通用汽车之外，创建一个“新”通用汽车公司。按此方案，“旧”通用汽车所有的优质资产将转移到新公司中，新公司将不承担旧通用汽车公司的任何债务，而是一个没有任何债务负担的全新公司。按照重整方案，重整后新公司的股权结构是：60%股份将由美国联邦政府持有，美国财政部将为通用汽车的转型提供300亿美元的援助资金，加上此前预重整阶段已经以低息贷款方式向通用汽车提供的大约200亿美元的援助资金，美国政府共投入约500亿美元的贷款；12.5%由加拿大政府持有，加拿大政府将向新通用汽车公司提供95亿美元资金；全美汽车工人联合会(以下简称“UAW”)以员工债权人代表的身份持有17.5%；旧通用汽车的无担保债权人持有10%。通用汽车的现有股东将不在新公司中持有任何股份。

　　新通用汽车公司将包含凯迪拉克、雪佛兰、别克和GMC等部分及品牌，在美国本土进行生产，而土星和悍马等通用汽车旗下其他盈利表现不佳的品牌以及至少12家工厂将被出售或进入清算程序。按照重整方案，通用汽车公司将再需花费60到90天时间完成以上工作。中国四川的民营企业腾中重工参与了收购通用著名品牌悍马的竞争，目前正在收购的洽谈审批操作过程中。

　　通用汽车破产与美国州检察长有什么关系

　　正是通用重整方案中“新”“旧”通用汽车公司的设计引发了一系列法律问题，这也是美国重整程序的特色与魅力所在。

　　首先，汽车公司一般都会面临因汽车意外事故问题引发的人身损害赔偿诉讼。在美国，这种诉讼因汽车质量问题一旦坐实，汽车公司赔偿所涉及的金额将高得惊人。即便没有汽车质量问题，汽车公司打赢官司了，其诉讼程序也费时耗力，一般无实力的汽车公司根本经不起这种折腾，这就是在美国很少有小汽车公司生存的原因之一。

　　这种汽车事故造成的人身损害赔偿诉讼因涉及公共安全与基本人权，按许多州宪法与刑法的规定，地方政府一般都要介入，很多案件即由政府公诉人代表受害者向汽车公司提起诉讼。按美国司法体制，各州总检察长即为政府公诉人，也就是说，许多州的检察长是这些汽车事故人身损害受害者的利益代言人。

　　通用重整方案中，“新”“旧”通用汽车公司的设计使得原通用汽车的有效资产都转移到新公司中，“旧”通用汽车成了一空壳公司，没有什么有价值的资产，也即是说，即便是其造成了汽车事故的责任，也没有有实力的载体承担赔偿责任。

　　其次，通用汽车经销商的权益保护问题。在通用重整过程中，联邦政府基本上否定了各州关于汽车经销商代理权的规定。一些州总检察长办公室收到不少汽车经销商投诉，说他们同时收到通用寄来的两封信，一封是终止合同的信，一封是按照通用的要求来再续代理合同的信。在信中，通用汽车提出要获得继续代理合同的汽车经销就必须放弃许多州法律规定的权利，比如，通用要求汽车经销商要保持一定的库存水平，即使卖不出去也要保持规定的水平。汽车经销商还要放弃经营其它品牌的权利，只能代理通用一家的产品，而州法律是允许代理多家产品的。通用汽车的行为有可能涉及到垄断与不正当竞争行为，而打击贸易垄断与不正当竞争行为正是州检察长的职责。

　　于是，作为通用汽车重整的利益关联方，美国一些州的总检察长对通用汽车公司破产重整方案中的“新”“旧”通用汽车公司的设计条款以及一些相关行为提出诉讼，这就很正常了。据悉，截止到现在，总共有37个州的检察官向纽约南区曼哈顿联邦破产法院提出诉讼，要求法院强迫通用公司改变企业重整方案。除了这些州的检察长外，一些人身损害赔偿的消费者保护团体、汽车经销商和律师也对通用汽车破产重整方案表示反对。

　　解决之途———法官的抉择

　　关于人身损害赔偿债权人权益问题的难度在于，一般来说，企业重整程序是着眼于重整企业与债权人的长远利益以及更大的社会公共利益而被法院批准的，因此，“新”“旧”通用汽车公司的设计也是出于万般无奈下的拯救性选择。在这一选项下，必须保证新公司的活力与新投资者与战略投资人(在通用案中是美国政府即全体纳税人)的利益，否则的话，新通用汽车将仍然带病运转，无法复兴与重整成功。从理论上说，纳税人的利益将受到损害。而如果不重整呢，那就只有清算一途了。一旦通用汽车遭清算，受损害的将不仅是通用的一般债权人与人身损害债权人，还有26万通用汽车的员工与整个美国汽车工业乃至整个美国的经济。

　　但汽车事故受害者的权益也必须得到保障，否则的话，不仅损害当事受害者的权益，削弱一般民事赔偿诉讼法律的权威性，而且美国宪法宣示的人权也就成了一句空话。联邦破产法院的破产法官将在上述利益博弈中作出选择。

　　处理汽车事故受害者权益问题也不是没有办法，解决的办法是，破产法官可批准设立一专门性赔偿基金，以应对今后可能产生的赔偿。这个基金有几个来源：通用汽车出售一些品牌与资产的所得、新通用汽车的部分利润与政府的适当筹资。这种基金的设立在美国其它破产案中已有一些先例。由于基于汽车事故的人身损害赔偿的数额具有不确定性，因此这个基金的pool(池)应该有多大？各利益关联方应投入多少？人身损害赔偿债权人的权益能否消减？这些问题的解决完全取决于各方的角力与法官的决断。

　　而关于汽车经销商权益问题的复杂性在于，减少通用的汽车经销商数量是联邦政府确定的，主要依据是根据丰田公司在美国的汽车经销商的数量。此外，纽约南区破产法院对克莱斯勒公司的判决也提供了一个判例，纽约南区破产法院已经在6月初批准免除克莱斯勒对原来问题产品所负的责任和减少汽车经销商的计划，以使克莱斯勒能重整成功。各州检察官们想以不正当竞争的理由来起诉通用，较难胜诉。

　　受理通用汽车破产案的纽约南区联邦破产法院的罗伯特·格柏法官将不得不在上述利益的博弈中作一平衡的考量，这就是各州的检察长们以及一些利益团体要给罗伯特·格柏法官持续压力的原因了。

　　李曙光，中国政法大学教授、博士生导师。现任中国政法大学研究生院常务副院长、破产法与企业重组研究中心主任。兼任全国人大财经委员会《企业破产法》(2006年已颁布)、《国有资产法》、《期货法》等立法起草工作小组成员，中国经济体制改革研究会研究员，中国法学会经济法研究会常务理事，香港注册会计师协会荣誉会员。1995年至2005年先后担任亚洲开发银行、世界银行中国企业破产与企业改革项目首席中方顾问、专家组组长等。

　　主要著述有：《中国破产法：制度设计与操作指引》、《中国金融业监管模式与金融风险控制》、《经济法词义解释与理论研究的重心》、《转型法律学———市场经济的法律解释》、《中国公司治理及其转型期的改革》、《论宪法与私有财产权保护》等。