先卖飞机后增发 南航求解资金困局

　　廖杰华

　　负债802.46亿元，资产负债率89%，距离90%的国际警戒线只有一步之遥。

　　8月30日晚，在比预定时间推迟了将近一周后，中国南方航空股份有限公司（以下简称南航）终于交出了今年上半年的“成绩单”。

　　尽管不如东方航空一般资产负债率超过100%，资不抵债，但高额的债务压力还是让国内航空业巨头南方航空感觉不大舒服。

　　为此，南航展开了一系列动作。继8月3日把6架A300飞机及相关航材以1.24亿美元的价格卖出后，8月21日，南航又完成了增发，募得资金30亿元人民币。

　　不仅如此，为了减轻财务压力，南航还玩起了 “借新债还旧债”的游戏，“我们确实利用贷款提前归还了中国工商银行和其他一些机构的钱，这能够降低利息，但对降低资产负债率没有太大帮助”，南航董秘谢兵对本报称。

　　业绩垫底

　　南航中报显示，截至6月30日，南航实现营业收入248.82亿元，同比减少9.17%；其中，旅客运输收入为230.85亿元，占营业收入的92.8％，较去年同期下降7.7％，主要原因是自2009年1月15日起国内航线停止收取燃油附加费。另外，南航上半年的净利润为3800万元，同比减少95.3%，基本每股收益为0.006元。

　　值得注意的是，政府补贴和燃油套保回拨为南航的盈利“保驾护航”。南航在上半年获得政府补助为15.2亿元，燃油套保公允价值转回为1.05亿元。

　　但在东航和国航的中报面前，南航的业绩显然要逊色许多。

　　中报显示，东航上半年营业收入为174.97亿元，同比减少15.83%；净利润为11.7亿元，同比增长901倍；国航上半年营业收入为224亿元，同比减少12.71%；净利润为29.2亿元，同比增长151.03%。

　　实际上，东航业绩之所以能增长900多倍，主要来源于油价上涨航油套保合同转回的账面收益。中报显示，东航上半年航油套保期权合约产生的公允价值净收益为27.94亿元，成为上半年账面利润的主要来源，国航的情况也大体类似。

　　这一次，南航体味到了航油套保的双面威力。

　　数据显示，在去年油价持续下跌的情况下，国航、东航因航油套保亏损巨大，南航则逃过一劫。

　　如今，在油价持续上涨的情况下，航油套保给国航和东航带来了高额利润。中信建投航空分析师李磊表示，南航作为三大航中惟一没有参与航油套保的公司，盈利额当然不会很高。

　　在李磊看来，南航业绩稍逊的原因还在于，今年上半年国内航线复苏，上座率普遍上升20%，但南航由于基数比较大，复苏的情况要稍差一些。

　　天相投资顾问有限公司分析师张勋则认为，由于国际航线不景气，各大航空公司把运力调回到国内，使国内市场的运量投放过度，客座率上不去，导致票价上不去，利润也就上不去。

　　增发解困

　　事实上，为了缓解财务压力，南航在今年上半年采取了一系列措施。

　　8月3日，南航发布公告称，将出售给荷兰公司Tigris6架A300飞机（包括部分飞机运行所需航材）及5台发动机，出售价格为1.24亿美元。除此之外，南航还将部分A300飞机的航材（包括高价周转件和航材消耗件）出售给香港公司GALINK。南航表示，预计本次交易将为公司带来收益约人民币4658万元，出售所得将全部用于补充公司的流动资金。

　　业内人士称，南航的举动有些奇怪，“东航还在借债买飞机，而南航却通过卖飞机来还债。”

　　对此，南航董秘谢兵在接受本报采访时表示，出售一些老旧机型是年初规划中的一项议程，老旧飞机的维护费用相对较高，卖飞机是为了淘汰老旧的机型。张勋也表示，买飞机是去年就有的计划，是为了机队建设。

　　尽管此次卖飞机并非为了降低负债而刻意为之，但有关南航靠卖飞机缓解财务压力的猜测还是引起了市场的注意。

　　早前，南航董事兼财务总监徐杰波透露，为缓解公司的财务压力，公司有关部门正与美国波音公司磋商延迟接收此前已订购的大约6架B777货机，同时退租9架老旧的飞机。另外，南航还将出售12架麦道MD-82飞机以套现。

　　更大的动作还在后面。南航再次发表公告，称公司已于8月21日完成向大股东南航集团增发7.2亿股A股，以及向南航集团在香港的全资境外子公司南龙控股增发7.2亿股H股，资金总额为30亿元人民币。

　　对此，谢兵不隐讳公司的意图，谢兵表示，增发是从去年就开始的项目，所募集的30亿元都是用来还债的。

　　谢兵表示，还债也是一种经营手段，现在南航负债有些高，从稳健和可持续的角度看，努力降低资产负债率是很有必要的。“通过增发，南航可以把资产负债率降低3到4个百分点”。

　　不仅如此，广州某商业银行的内部人士还告诉记者，为了缓解高额的债务压力，南航还通过 “借新债还旧债”的方式来降低经营成本。对此，谢兵并不否认。

　　难题待解

　　其实，在国内航空业中，高额负债的并非南航一家。

　　中报显示，三大航空公司的负债总额合计高达2300多亿元。其中，东航的负债总额为757.91元，负债率超过100%，而情况相对较好的国航负债率也接近80%，总额为770.52亿元。而在国际上，航空公司的负债率一般维持在60%-70%左右，中国三大航中的两家均已超过和接近90%的国际警戒线。

　　同样，想尽办法降低资产负债率的也并非南航。东航也试图通过定向增发来改善自己的股本结构，以图度过困难期。

　　8月24日，东航发布的公告表示，该公司拟向不超过10名特定对象非公开发行A股，发股量不超过13.5亿股，以此计算集资额约64.13亿元。另外，还拟向东航国际非公开发行H股，发股量不超过4.9亿股，集资约6.86亿港元。

　　这是东航在获得政府70亿注资后的再次融资。

　　事实上，三大航空公司对资金的渴求可以追溯到去年。去年11月，东航与南航的母公司中国东方航空集团公司与中国南方航空集团公司就曾经获得了国资委分别给予的30亿元注资。而“三大航”中资产状况最为糟糕的东航母公司东航集团又在去年底再次获得40亿元注资。

　　但如此注资并没满足三大航的胃口，南航董事长司献民在今年一季度业绩说明会上曾直言，30亿元注资对资产负债率较高的南航来说只是杯水车薪，只能降低负债率2至3个百分点，因此将会继续向国家和政府申请资金。

　　负债率相对较低的国航也不甘落后。8月27日，国航董事长孔栋在香港举行的业绩记者会上表示，今年上半年，国航母公司中国航空集团公司并未获得任何政府注资，但仍期望日后可获中央注资。

　　在李磊看来，三大航空要想降低负债率，一是直接找政府要钱，二是增加主营业务的盈利。

　　而张勋则认为，如此高的负债率，短期来看解决的可能性不大。

　　除了积极寻求注资，谢兵还表示，南航会积极通过其他途径降低资产负债率，一是通过主营业务的盈利，二是通过资本市场。而能否实现今年全年扭亏为盈的目标，谢兵表示，这个不好评价，但公司会积极努力。