中国汽车在俄罗斯面临退市风险

　　■本报记者 倪柏明

　　俄罗斯是个汽车生产和使用的大国，也曾是中国汽车最大的出口对象国，但在金融危机背景下，中国车企未能对俄汽车工业的调整和市场的变化作出快速的反应。

　　整车出口下滑到底

　　俄罗斯欧洲商业协会的统计显示，２００９年上半年，除吉利汽车在俄销售有所增长之外，奇瑞、长城、力帆等中国企业在俄销量均大幅下滑。其中，吉利汽车销售４２１０辆；奇瑞销售１７１０辆，同比下降８３％；长城销售１４９６辆，同比下降７２％；力帆、比亚迪等品牌也有不同程度的下降，出口总计５８０８辆。

　　今年上半年，吉利已经取代奇瑞成为在俄销量最大的中国车企，并且成为俄罗斯市场销量出现增长的为数不多的几个品牌之一，但好景不长。去年吉利汽车经希比利中介公司出口俄罗斯的１０８００辆轿车，现在存货已寥寥无几，预计１０月份即将售罄，很快吉利汽车就将陷入没有新车可售的尴尬局面。

　　不仅是吉利汽车，随着俄罗斯大幅提高整车进口关税和工业化组装门槛，大部分中国汽车企业在俄罗斯市场面临退市的危险，目前在俄销售的中国汽车也主要是去年的库存。

　　据海关统计，今年上半年中国汽车对俄罗斯出口只有１６９１辆，下降了９６．５％，已经到了底线。而据欧洲贸易协会汽车制造商委员会最新发布的数据，中国汽车８月份在俄销量仅有１８０４辆，其中吉利销售７０７辆，奇瑞销售５５１辆。这两家企业今年均没有接到俄罗斯的大批量出口订单。

　　“由于高关税的壁垒，整车出口俄罗斯已无利可图。”希比利汽车出口（北京）公司董事长祝景成接受本报记者采访时表示，俄罗斯大幅提高进口汽车关税之后，中国汽车在价格上已经接近福特、大众等大厂的汽车，而质量和售后服务却很难得到有效保障，因此很多俄罗斯人开始对中国车失去兴趣。

　　工业化组装难以为继

　　作为在俄罗斯销量最多的中国企业，奇瑞汽车早在２００６年就开始在俄罗斯组装汽车，它的合作伙伴是加里宁格勒特区的阿芙多托尔汽车集团。不过，阿芙多托尔利用特区免税政策进行组装的行为，很快引起俄罗斯汽车界的一致反对，因此奇瑞在俄罗斯的好时光只持续了两年。

　　“在俄罗斯轿车市场，占主要份额的还是其本国生产的拉达汽车，中国进口的乘用车在价格上与之过于接近，因此俄罗斯才会大幅提高整车和散件的进口关税。”祝景成表示。

　　事实上，中国汽车企业至今还没有一家获得俄罗斯的工业化组装批准。在阿芙多托尔公司停止组装奇瑞汽车之后，包括奇瑞在内的多家中国车企也曾计划采取新的方式进行组装，但最终都因代价过高而未能实现。尤其是从２００９年起，再次提高的汽车进口关税成为中国汽车进入俄罗斯难以逾越的门槛。

　　２００８年１０月，俄罗斯发布７４５号政府令，开始提高汽车散件特别是车身的进口关税，一个车身所征收的关税不少于５０００欧元；２００８年１２月５日俄罗斯政府又发布９０３号令，从２００９年１月起临时提高汽车整车和旧车的进口关税。

　　在俄大幅提高进口关税的情况下，中国汽车已经失去了价格优势，而在俄罗斯免税进口散件进行组装的２０多家国外汽车企业，却并没有因此受到太大影响，相反，没有了来自于中国进口汽车的压力，他们赢得了更为广阔的发展空间。

　　祝景成认为，在这种情况下，中国汽车退出俄罗斯市场已是大势所趋。中国汽车在俄罗斯市场从来就没有形成气候，且又遭遇了俄罗斯本土汽车及国外汽车的双重阻击，中国汽车至少在今后三年内难以在俄罗斯市场东山再起。而且，由于中国汽车在俄罗斯市场的售后服务不尽如人意，部分俄罗斯人对此多有诟病，因此想要再次大规模组装生产将十分困难。

　　出口应练好内功

　　有数据显示，２００７年中国汽车出口俄罗斯达到顶峰，销量为５６８６０辆。不过即使这样，中国汽车在俄罗市场的份额也仅为所有外国品牌的３％。而到了２００８年，在金融危机的影响下，中国汽车出口形势开始急转直下，在俄市场的份额迅速下滑到２％，２００９年上半年进一步下滑至０．７６％。

　　俄罗斯政府采取了一系列打击进口汽车的措施，基本已经堵死了中国车企对俄出口的路子，在这种情况下，中国车企也没有太好的解决办法，目前只有力帆的散件组装和极少的整车出口。

　　中国经济时报记者从奇瑞、长城等企业了解到，目前对俄汽车销售，除少数几家企业成立了专门的销售公司外，大部分销售均是委托当地经销商进行的，售后服务也是如此。

　　祝景成担心，随着中国汽车在俄罗斯的节节败退，维修、服务业务可能进一步收缩，很多热衷于购买中国汽车的俄罗斯人，可能会逐渐失去对中国汽车的信心。

　　据介绍，仅希比利中介公司促成的出口业务中，就有半数以上的汽车企业因为不付佣金而损害到俄罗斯企业的利益，甚至造成部分经销商倒闭。对此，祝景成无奈地表示，现在已有两家俄罗斯企业正打算在俄罗斯起诉希比利，而希比利也开始起诉中国的汽车企业，这对中国汽车出口的形象将产生损害。