领先海运？

　　“我们并不认为航空货运业失去的需求将无法回复。”Edgar说。他强调，尽管去年至今年7月全球有高达23％或约440架货机遭停泊，但主要由于高涨的油价令航空公司首先舍弃货机，因“货机的机龄普遍高于客机”。

　　与之相较，德意志银行在9月1日便指出，全球目前有高达一成的海运船只处于闲置状态。瑞银分析师Thomas Kwan更称：“我们估计2009年集装箱海运的运力投放与需求间有22％的差距，这将令全行业直到2011年前都将处于EBITDA（息税折旧摊销前利润）为零的状态。”他表示，干散货以及集装箱海运业订购的新船只，需要长达数年的消化时间。

　　而自今年1月以来，航空货运量险峻的跌幅正迅速收窄。根据亚太航协的数据，该区内的航空货运跌幅在这半年内从达－27％，逐渐回复到6月的17％（国际航协称，亚太地区航空公司的货运量占全球44％）；国际机场协会的同期数据更显示，半年内跌幅才从22％改善至14％。海运业亦境况堪虞：截至目前已公布今年一季度货运处理量的亚太区港口，该季度内录得15％-21％的处理量跌幅。

　　部分航空公司日前提高航空货运收费，似乎亦印证了民航业率先回暖的猜测。业内人士透露，国泰航空、新航以及汉莎航空均已对其货运收费提高了10%-15％的幅度，而且有关航空公司正酝酿在10月进行第二波价格上调，这将令采取行动的航空公司，在今年录得15%-30％的货运价格总上调幅度。

　　至于海运业，泛太平洋稳定协议组织旗下包括中远集运、现代商船和韩进海运和海皇东方等成员都在8月前公布了针对部分航线的提价计划，但遭到货主与货代业的强烈反对。“我们认为巨量的船只供应，庞大的船只订单数量，以及潜在的船只运力释放——包括闲置船只的归位，将为运费锻造坚固的天花板，将收费压制在可盈利水平之下。自运营基本面看，海运业也将在今年下半年至明年录得亏损，从该行业寻找迅速改善苗头的投资者很可能会失望。”摩根士丹利驻新加坡的海运业分析师Sophie Loh如是坦言。

　　去库存化之后

　　即便复苏领先海运业，投资者与航空公司对于货运回暖，仍未敢轻言乐观。

　　“航空货运吨位的下跌持续收窄，但基本面的改善却姗姗来迟，这源自存货仍然保持在较高水平，而需求亦仍疲软。”Edgar透露，一位不愿透露姓名的货运航空高管如是表述其观察所得。

　　“在过去的12个月，全球供应链经历了严重的去库存化，消费需求是通过对库存进行清仓而非生产得到满足的。”瑞银民航业分析师Damien Horth说，这导致贸易额相较GDP（全球仅下跌1％）的急速下跌（跌幅高达15％）。“去库存化也部分源自金融系统的紧张以及对贸易融资带来的干扰，但现在已有信贷舒缓的迹象。再配合当前逐步稳定的终端需求以及低库存水平，我们认为未来数个季度去库存化将告一段落。”Horth判断说。

　　这与Edgar的判断大体一致。他认为，这轮航空货运的衰退——复苏周期，由于受到高油价波动的干扰，与GDP走势有明显的脱钩，因此，未来的复苏与其看GDP的重新增长，不如关注消费与投资带来的实际推动。

　　自日本高科技产品对航空货运略为恢复的需求看，消费正在解冻进程中。“日本出发的空运出口需求，主要集中于高科技产品，在2008年一度下挫高达60％，如今按年跌幅已回稳至30%-40％水平。”花旗日兴证券分析师Naoko Matsumoto告诉本报记者，当前来自亚洲，特别是中国的需求，引领了需求复苏，但她提醒称，真正的复苏，要等待欧洲与美国的消费额回复到之前水平，而这需要时间。

　　“这将是一场不平衡的复苏，”Edgar说，“中国、印度和韩国将引领亚洲的复苏。而全球看，美国与中国将是复苏火车头，之后才是欧洲、英国与日本。”根据IHS Global Insights的最新预测，全球贸易额要到2010年才能回到2002年水平。原因在于，“去库存化的结束不等于供应链重新积聚库存。”Horth表示，考虑到供应链各个环节的复苏和生产重启需时，其中有明显的连锁滞后效应。

　　然而相对完好地走过危机的中国，已为复苏后的蓝图布局。9月21日，中国民航总局公布《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》（征求意见稿），提出了扶持国内航空货运业发展的29条共九方面意见。措施包括继续鼓励全货运航空公司设立分公司、建立货运集散地；鼓励航空公司引进各种型号的全货运飞机，以快速扩大机队规模；鼓励航空公司开辟国际货运航线，对新开国际货运航线给予3年的保护期；鼓励全货运航空公司加入航空联盟等。