1910年清政府开始筹办飞机修配厂，2009年我国自主设计制造的大飞机C919项目正式开工。历经百年蝶变，中国航空工业站在与世界级军工企业同台竞技的新起点上。

　　文•杜小冉

　　航空是20世纪初才兴起的技术领域，航空产业是国家的战略性产业，是国家国防力量的象征之一，也是一个国家技术经济实力和工业化水平的重要标志。

　　然而旧中国航空工业基础十分薄弱，从1910年清政府开始筹办飞机修配厂开始，直到1949年也只有十几个设备简陋的作坊式航空工厂。自上世纪70年代末改革开放以来，中国航空工业在探索中前进，在变革中发展，在竞争中成长。进入21世纪，中国航空工业迎来发展的重大机遇，进入跨越发展的新阶段。2009年7月8日，中国航空工业集团公司首次申报美国《财富》世界500强并成功入选，以营业收入217.38亿美元、利润5.68亿美元的业绩排名第426位，成为中国首家跻身世界500强的军工企业，并在航空航天与防务板块位居全球第11位。

　　历经58年蝶变，中国航空工业终于站在与EADS、波音公司等世界级军工企业同台竞技的新起点上。

　　计划经济时代的“独立自主”

　　1949年11月2日，中国民用航空局成立。民航部门在高度集中的计划经济体制下，主要是为政治和军事目的服务,实行以军队领导为主的政企合一的管理体制。

　　1950年，中国仅有30多架小型飞机，年旅客运输量仅1万人，运输总周转量仅157万吨公里。为了建设强大的国防，发展中国的航空事业，中央军事委员会和政务院于1951年4月17日颁发《关于航空工业建设的决定》。第一个五年计划期间（1953～1957），国家投入大量资金，在前苏联技术支援下，组建了一批航空高等院校，建设了13个重点骨干企业，使航空工业迅速完成由修理到制造的过渡。1953年5月，中苏两国签订苏联援助中国建设的141个重点项目（后增加到156项）的协定。其中，航空工业有13项，包括飞机制造厂、航空发动机制造厂和机载设备制造厂，构成我国航空工业的第一批骨干企业。此外，我国还在苏联专家组的帮助下先后成立材料、技术情报、工艺、飞行试验和气动力等专业研究院所，并建立飞机、发动机、航空仪表等3个设计室。

　　至此，新中国航空工业结构开始成形，并逐步从以手工作业、修理为主，向批量生产活塞式初级教练机和喷气式歼击机转变。

　　1954年7月，中国生产的第一架飞机——“初教-5”试制成功。1956年试制成功我国第一架喷气歼击机——“歼-5”飞机；1958年试制成功多用途运输机——“运-5”飞机和中国第一架直升机——“直5”；1959年超音速喷气式飞机——“歼-6”又试制成功。同时，还依靠自己的力量，开始了自行设计初级教练机——“初教-6”的尝试。50年代，中国跨入了当时世界上少数几个能够成批生产喷气式飞机国家的行列。

　　六七十年代，中国航空工业进入独立自主的建设和发展时期。设立了航空研究院和22个航空专业设计所、研究所；展开大规模的“三线”建设，到70年代后期，中国航空工业不仅在东北、华北、华东有了比较强的飞机及其配套的生产能力，而且在中南、西南、西北等地的“三线”地区建成能够制造歼击机、轰炸机、运输机、直升机及其发动机、机载设备的成套生产基地。航空工业布局发生重大的变化，形成比较完整配套的生产能力。

　　这一时期，中国航空工业继续保持较快发展。1965年自行设计的强击机——“强-5”实现设计定型，转入成批生产；1966年试制成功2倍音速的歼击机——“歼-7”；1968年，我国第一架自行设计制造的高空高速歼击机——“歼-8”飞机首飞成功，标志着中国歼击机研制又登上一个新台阶。在此期间，我国战术导弹研制也取得突破性成果。60年代，我国的“劈雳”1号空对空导弹、“红旗”1号、2号地对空导弹、“上游”1号舰对舰导弹等相继试制成功，投入成批生产，结束了中国不能制造战术导弹的历史。

　　企业化时代的“军转民、内转外”

　　1978年中国进入现代化建设新时期。当年，航空旅客运输量达到231万人，运输总周转量3亿吨公里。1980年2月14日，邓小平指出：“民航一定要企业化。”同年3月5日，中国政府决定民航脱离军队建制，把中国民航总局从隶属于空军改为由国务院直属，主管全国民用航空事业，实行企业化管理，民航总局既是主管民航事务的政府部门，又是直接经营航空运输和通用航空业务的全国性企业。

　　中国航空产业全面推进各项改革，开展大规模“军转民、内转外”的战略转变。军用飞机开展近40个型号的研制，源源不断地向部队提供大批航空军事装备；民用飞机开始改变长期发展滞后的局面，进行20多个型号的研制与改进，广泛应用于国民经济各领域；非航空产品生产迅速崛起，销售额以每年30%以上的速度递增；广泛开展国际经济技术合作，先后同上百个国家和地区建立贸易与合作关系，形成工贸结合、技贸结合、沿海与内地结合、进出口结合的新格局，还成立中国军工部门的第一家外贸公司——中国航空技术进出口公司。到1999年，航空工业拥有50多万员工，其中工程技术人员10万人；拥有100多家大中型企业、34个科研院所、7所高等院校，具有雄厚的航空科研技术实力和较强的试制生产能力，并在许多领域都拥有稳定的市场份额。

　　也正是在这一阶段，中国的民用航空实行历史性的领导体制改革，实行企业化。改革的具体内容主要包括以下几个方面：

　　（1）机构改革。1980年和1982年中国民航进行两次机构改革，民航总局撤销军队建制的指挥部、后勤部等，组建为政府主管部门的各业务司局。（2）建立经济核算制。1979年时，民航以六大地区管理局为独立核算单位，全面考核各项经济指标，按运输吨公里分配收入，合理负担航站费用；1980年开始实行各省（区、市）局的二级核算和跨区航线联营；从1981年起，对各地区管理局实行利润包干；1982年，民航总局给予各地区管理局更大的经营自主权，推行经营责任制和岗位责任制；1985年开始，国家对民航利润实行“一九”分成。（3）投资体制改革。民航通过多渠道筹集资金，采用租赁方式引进飞机；提高飞机折旧率，加快飞机更新。（4）初步放松市场准入限制。1984年开始，民航总局允许部门和地方创办航空公司：1984年和1985年，民航总局分别与福建省有关企业及新疆自治区人民政府联合成立厦门航空有限公司和新疆航空公司；1985年批准成立中国联合航空公司和上海航空公司。

　　1987年1月，国务院批准民航总局《关于民航系统管理体制改革方案和实施步骤的报告》，民航系统进行较全面的机构调整和企业重组，包括实行政企分开，成立新的地区管理局，组建国家骨干航空公司和一些区域性的航空公司，允许其他企业进入航空市场等，在市场进入、航线进入、机场建设、飞机购置等方面进行改革，形成相互竞争的航空产业市场格局。此外，以经营通用航空业务为主并兼营航空运输业务的中国通用航空公司也于1989年7月成立，一批地方性的航空运输企业随之涌现，部分航空公司进行了股份制改造并在国内外上市，航空产业的发展开始步入新的时期。

　　这一阶段改革的主要特征是政企职能进一步分开，把单一的民航经营机构划分为多家航空公司，其主要内容有：（1）原中国民航总局和地区管理机构实行政企分开。（2）对各地各部门筹办地方航空公司进一步放开。（3）放松航线进入和飞机购买等方面的管制，取消了需求管制。本阶段的改革取得了一定的成效，促进了航空产业的快速增长。但在价格规制方面仍然控制较严，企业基本没有自主定价权。

　　市场化与集团化时代的历史性跨越

　　从1997年至今，产业内进行新一轮规制改革。重点是政企、政资彻底分开，民航总局与所属企业彻底“脱钩”，企业真正走向市场；产业内实施大公司、大集团战略，进行重大的行业结构调整，组建航空运输集团，充分调动和发挥地方建设民航的积极性。这期间整个航空产业经历了两次重要的规制改革：第一次是折扣政策，第二次是产业合并和管理独立化，还放松对民营资本进入航空产业市场的限制，这在很大程度上影响着中国航空公司的未来发展。但在放松规制的整个过程中，民航总局在价格管制、所有权管制、投资管制等方面一直控制较严。

　　新世纪以来，中国航空产业迎来发展的重大机遇。航空工业以富国强军为使命，坚持科学发展，坚持军民结合，坚持自主创新，坚持深化改革，着力推进专业化整合、资本化运作、国际化开拓。以“歼-10”飞机为代表，实现了我国军机从第二代向第三代的跨越，以“太行”发动机为代表，实现了我国军用航空发动机从第二代向第三代、从涡喷向涡扇、从中推力向大推力的跨越，空空、空地导弹实现从第三代向第四代的跨越，重大特种飞机实现从无到有，直升机专项研制取得重大成果的一系列历史性跨越，民机产业发展翻开了崭新的一页。同时，机载设备和系统也实现了升级换代。

　　2001年底，中国民航已拥有飞机1115架，运营的航线总数已达1143条，航线营运总里程为222万公里，2001年民航共完成运输总周转量140.4亿吨公里、旅客运输量7524万人和货邮运输量171万吨，分别为1978年的47倍、29.1倍和26.8倍，23年的平均增长速度分别为18.3%、15.8%和15.4%，民航增长速度约为同期国民经济增长速度的两倍。

　　根据国际民航组织公布的数据，2001年中国民航的运输总周转量已居世界第六位，加上港澳地区排名第二，成为全球规模最大和最具增长潜力的区域市场之一。2004年，中国民航拥有定期航班航线达到1200条，其中国内航线（包括香港、澳门航线）975条，国际航线225条，境内民航定期航班通航机场133个（不含香港、澳门），形成了以北京、上海、广州机场为中心，以省会、旅游城市机场为枢纽，以其他城市机场为支干，联结国内127个城市，联结38个国家80个城市的航空运输网络。民航机队规模也不断扩大，截至2004年底，中国民航拥有运输飞机754架，其中大中型飞机680架，均为世界上最先进的飞机。2004年民航运输总周转量为230亿吨公里、旅客运输量1.2亿人、货邮运输量273万吨、通用航空作业7.7万小时，在国际民航组织188个缔约国中名列第3位。同时，航空工业的经济规模和效益大幅提升。销售收入由1999年的384亿元上升到2008年的1669亿元，增长了3.3倍，年均增长18%，资产总额由1155亿元增加到3178亿元，增长1.75倍，利润总额由-1.32亿元到盈利73亿元。

　　经过50多年的发展，中国的航空工业由小到大，从修理到制造，从仿制到自行研制，已形成门类齐全的科研、生产、经贸一体化的航空产业化体系。

　　21世纪的航空产业格局

　　30年来，中国航空工业向世界出口飞机1300多架；60多个国家成为中国航空产品的用户国；30多家著名跨国公司与中国航空工业建立起长期稳定的合作关系；累计实现进出口总额400多亿美元。目前，世界上在役的干线飞机中，一半以上使用中国生产的零部件。

　　军民结合，寓军于民

　　狭义的军民结合是指军工企业既生产军用设施又生产民用产品。而其广义的含义是指军用科技工业与民用科技工业的相互促进、协调发展。世界主要军事大国都在大力推进军民结合。

　　多年来，我国国防科技工业已形成强大的研发能力，积累了大量可以转为民用的科技成果。在民用科研领域，我国也已具备雄厚基础，许多民用高科技已逐渐融入传统军工部门。

　　我国航空工业以“突出航空主业，增强核心竞争力，围绕主业相关多元发展”为思路，统筹各项工作。在抓好航空产品研制的同时，面向市场，围绕主业大力培育新的经济增长点，大力加快主业和经济发展，提高运行效益和质量，推进资源整合，构建新的产业体系。

　　同时，充分利用航空产品形成的研发条件和制造能力，开发与航空产品技术相通、具有自主知识产权的非航空民品和业务。其中燃机产业化取得重大进展，首台QD-128和QD-70燃气轮机相继点火成功、并网发电，十万千瓦级大功率从重型燃机中标并进入全面研制。经过近年来的持续快速发展，军民结合、协调发展的良好格局已初步形成。

　　自主创新，提升核心竞争力

　　航空工业的发展是科技先导、科技兴业的过程。近年来，航空工业按照“自主创新、重点跨越、支撑发展、引领未来”的科技发展战略，狠抓集成创新、原始创新、引进吸收再创新，大力提升技术水平。在自主创新的产业环境中，航空产业的核心创新成果主要体现在以下几个方面：

　　首先是以型号研制为牵引，快速提高航空科技水平。结合重大型号研制攻克无数技术难关，完全掌握第三代战斗机和发动机、涡扇支线客机、先进直升机的研发技术，取得近百项重大科研成果。

　　二是以加强基础研究和预先研究为目标，不断完善技术创新体系。近年来，有效开展了一批重大背景项目的预先研究，在先进气动布局、高推比风扇发动机、雷达、电子综合技术以及先进材料等研究方面都取得重要进展。一批国家重点实验室、国防科技重点实验室和航空科技重点实验室建成并投入运行。

　　三是以提高效率为目标，大力加强管理创新工作力度。例如“歼-10”飞机项目，涉及上百个参与研制的单位，涉及科研、生产各个环节，涉及几百万个零部件，组织如此大规模的协作攻关，系统工程管理发挥了十分重要的作用。

　　四是以信息化带动工业化，转变企业发展方式。比如“枭龙”飞机从冻结技术状态到首飞成功，只用了23个月，创造了我国航空发展史上的奇迹，研制工作中广泛运用数字化技术极大加快了型号发展的速度。

　　资本化运作，提升产业价值

　　西方军工企业巨头几乎都与资本市场有不解之缘。航空产业资本化运作首先是打造中国航空工业资本平台，提高集团的筹融资能力和持续发展能力；其二是实现集团价值最大化，使企业的核心能力得到延伸和品牌价值得以彰显，使集团实现几何级数速度的发展；其三是围绕专业和产业发展进行的资本化运作，既以金融产品形式回馈社会，促进社会共同富裕，又适度分散经营风险。将针对不同的业务领域，构建适应发展的资本结构，构建有效的资产纽带，最大限度地利用资本市场，汇聚更多的社会资源来发展航空工业。

　　近年来，中国资本市场日益发展，中国航空工业10多家企业从中受益匪浅，先后通过企业股份制改造、并购重组、借壳上市、定向增发等资本化运作，从资本市场累计融资200余亿元。目前拥有21家公开上市的股份公司（沪市10家、深市8家、香港联交所3家）。同时，积极推进企业债发行，降低资金使用成本。根据战略发展需要，成立财务公司和国际租赁公司，推进航空证券、江南证券、江南信托和江南期货重组，积极搭建集团公司金融平台，产融结合发展迈出第一步；先后成功并购广东国际。以高科技为突出特点的航空板块已成为资本市场一支重要力量。

　　建设航空产业基地，带动区域经济

　　经国家发改委批准，2005年3月，西安阎良国家航空高新技术产业基地正式启动建设。该基地是中国首家集航空产业研发、航空人才培养、航空装备生产及整机制造、零部件加工、航空服务为一体的国家级航空高技术产业基地。2007年10月，首批8个重点产业化项目获得重大资金支持。

　　陕西省是我国航空制造业第一大省。目前，全省共有航空企事业单位41个，航空工业的资产总量、人力资源均占全国1/4，航空从业人员近13万人。经过50多年建设，形成集飞机设计、生产制造、试飞鉴定、教育培训为一体的完整航空工业体系，与空客、波音、GE、加普惠等20多家国际知名航空企业建立了国际合作关系。

　　经过近几年的发展，西安阎良国家航空基地的园区建设蓝图初显，产业集群初具规模，聚集效应日益凸现。截至目前，航空基地累计注册航空企业达143家，其中外资企业15家，内资企业128家，产业总投资超过100亿元。航空基地的发展目标是到2020年，大型飞机试飞成功，支线飞机、通用飞机及相关产品的研发制造能力居全国首位，工业年产值达到1000亿元。

　　国际化加强，积极参与国际航空工业市场

　　企业国际化发展一般要经过技术引进、合资合作到对外贸易、扩大出口再到跨国并购、直接投资三个阶段，航空工业国际化也适用这一规律。中国航空工业基本上完成了国际化的初始阶段。

　　上世纪70年代，中国航空工行国际交往的条件逐渐好转。在中央军委副主席叶剑英的主持下，从英国引进“斯贝”航空发动机，开始从西方国家引进先进技术。1979年初，经国务院批准，航空工业部成立中国航空技术进出口公司，由该公司具体开展航空工业与国外技术经济交流与合作的工作。国家还批准中航技术公司自己组织外贸经营，向世界出口自己的产品和吸引外资。中国航空工业同外国的交往与合作进入一个新时期。

　　80年代初，中国航空技术进出口公司在英国建立代表处。1980年6月，中航技公司与英国航电公司签订购买飞机机载电子设备改装中国“歼-7”飞机的合同，这是我国改革开放后与西方的第一个军工合作项目。接着又和法国航空航天公司签订引进“海豚”快速中型直升机的合同。中国航空工业又和联邦德国、瑞典、美国、日本、意大利等国建立技术合作关系。从美国的飞机设备公司引进机载无线电及导航设备、海上巡逻机和小型运输机；与意大利航空航天公司合作，改装了强击机。

　　从20世纪80年代初期开始，中国航空工业在零部件转包生产的基础上积极参与整机制造合作，由中国哈尔滨飞机制造公司、欧洲直升机公司与新加坡技术航宇公司合作研制生产的EC-120轻型直升机，与美国麦道公司合作组装MD-82、MD-90。该项目有五架MD-83飞机整机返销美国，极大地提高了中国飞机制造业的国际声誉。

　　中国航空工业在新时期的国际化发展同第一阶段相比有了很大进步。首先，引进的重点放在技术，而不是单纯地购买产品；其次，针对我国航空工业的薄弱环节，有选择地引进单项技术；此外，同时积极参与整机制造合作。

　　在积极组织出口方面，中国航空工业从50年代末就开始向国外出口产品，但那时一直是无偿援助的。1979年1月，中国政府决定把无偿援助改变为有偿服务。从此，中国航空产品的外贸出口进入一个新时期。

　　飞机、发动机及其零备件的出口，是中国航空工业出口的重点。中国飞机性能较好，且价格便宜，并且可以根据用户需要进行必要改装，因而受到东南亚、非洲的一些发展中国家的欢迎。在出口整机、发动机及其零备件的同时，中国航空工业通过补偿贸易为美国、加拿大、西欧等国的一些飞机和发动机厂商转包生产一些零部件，且转包额逐年上升，2006年中航一集团实现转包生产交付3.4亿美元。

　　2009年3月7日，与巴基斯坦签订42架“枭龙“战机出口合同，合同金额达10亿美元，创我国单笔军贸合同新纪录；与巴西合资生产ERJ145喷气支线飞机项目采取商业化运作模式，共同投资、共担风险、共享市场；与法国、新加坡联合研制EC120直升机项目成功开展。同时，航空零部件转包生产在最近六年内翻了两番，中国生产的飞机、发动机零部件，已成功装配世界主要客货机型，中国正在逐步形成飞机头与舱门、西飞机翼、沈飞机身尾段、哈飞复合材料、西航发动机部件等具有优势的加工基地。

　　开启大飞机时代

　　所谓大型飞机，是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机。它是民航使用最广泛的主力机型。一般来讲，在我国150座以上的客机被称作“大型客机”，100座以下的叫做“支线飞机”；而国际航运体系习惯上把300个座位以上的客机称作“大型客机”。

　　目前，民用航空运输90%以上都是由大型民用飞机完成的。大飞机经过改装，可以变成预警机、空中加油机、海上巡逻机等，美军的E-3预警机就是由波音707客机改装而成，日本的KE-767空中加油机是用波音767客机改成的。

　　中国航运潜力巨大，据世界主要飞机制造商和研究机构预测，在未来20年里，全球新交付的大中型喷气机约为2.2万架。到2025年底，全球将有2.7万架大中型喷气飞机在各条航线上飞行。中国航空运输业2005年己输送旅客近亿人次；未来10年，中国每年客运量平均将增长12%，到2010年中国民航运送量将达1.75亿人次，而到2030年将是目前的6倍。今后20年，中国需要补充各种类型的民用客机3110架.其中大型喷气客机2232架，约占全球份额的15%。

　　2006年2月9日，国务院颁布《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006～2020）》，大型飞机被确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。同年3月，温家宝总理宣布，我国将在“十一五”期间启动大型飞机研制项目。为此，国务院成立大型飞机重大专项领导小组，组织专家论证委员会独立开展论证，经过6个月的工作，形成《大型飞机方案论证报告》。2007年2月26日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。

　　我国官方日前公布自主研发的首型国产“大飞机”项目——C919设计图纸，并透露：中国将于2014年实现C919首飞。C是China的首字母，意在与Airbus（空中客车公司）和Boeing（波音）一起，在国际大型客机制造业中形成ABC并立的格局。

　　经济合作与发展组织（OECD）将大飞机制造业列于知识经济产业的首位。生产大飞机的过程涉及多个学科，包括空气动力学、材料学、航空电子学等。另外，从工业基础上来看，大飞机产业涉及化工、电子、冶金等部门，被称为“现代工业之花”。在当今世界上，能够制造大飞机的国家屈指可数，目前只有美国、俄罗斯和欧盟能够生产大飞机。

　　在现代制造业的产业链中大飞机处在顶端，因此生产大飞机是中国在经过几年的准备和积累后，向现代化发起的一次真正冲锋。各国媒体在评述中国这一举措时，几乎毫无例外地提到对波音、空客的冲击。

　　但是，从整体来看，我国航空工业在世界范围内仍处于中等水平。我国大飞机的研制在上世纪70年代起步，到了80年代却被迫停止。时隔这么多年，重新起步，面临的各种挑战不容忽视。我国起点比较低，缺乏经验的积累和相关科学数据的参考。中国航空工业第一和第二集团公司为西方的飞机制造商生产部件许多年，在这方面有丰富经验。但中国民大飞机制造业尚不具备维持一整条生产线的能力。在飞机设计方面，中国公司参加波音787的部分设计工作，获得深入了解碳纤技术的可能，但复制这方面的生产线以及更精密部件的设计能力尚欠缺。更重要的是波音与空客两家公司不会轻易放弃所垄断的市场利益，以及所辛苦建立的技术地位。

　　不过，中国发展大飞机，有两项优势：一是有着庞大的市场容量，二是有政府和强大国力的扶持。因此，正如有关专家指出，中国人坐上中国自己制造的大飞机，应该只是个时间问题。