随着中高级车市场的竞争日趋激烈，跨国公司正在加速产品系列和营销网络的下沉，利用品牌和技术方面的优势，加速在中低端市场抢占份额。汽车产业的海外并购“冲动”并不单纯，而是有其背后的产业发展逻辑，以及相应的挑战。
即将结束的2009年被称为中国汽车行业的“海外并购元年”。虽然最终所得与弥漫着的热情并不成正比，但在今年几宗汽车品牌的出售案例中，均有中国买家现身。如北汽之于欧宝和萨博、吉利之于沃尔沃、腾中之于悍马。
在搜狐财经11月8日举行的关于汽车业海外并购的论坛上，我们发现，这种产业层面的“冲动”并不单纯，而有其背后的产业发展逻辑，以及相应的挑战。
技术导向或许是一个最站得住脚、也最直接的解释。“通过海外并购才能嫁接更好的技术、才能往你脸上贴金。”汽车评论员张志勇认为。
而这种导向的出现，与中国汽车产业早期“以市场换技术”的发展思路不无关系。在清华大学技术研究中心主任吴贵生看来，汽车行业在发展早期的“以市场换技术”已经被认为是典型的失败。这种完全开放的市场态度对汽车企业的技术创新是一种遏制。因为“汽车行业是技术壁垒最为明显的行业，而中国的汽车企业在不加保护的市场环境中，又要面临实力最强的跨国公司的竞争”。
实际上，现实的压力也开始凸显在中国车企面前。随着中高级车市场的竞争日趋激烈，跨国公司正在加速产品系列和营销网络的下沉，利用品牌和技术方面的优势，加速在中低端市场抢占份额。而这些领域原本是中国本土车企的“大本营”。
“我感觉本土企业在这个时候如果按传统西方企业经过一点一点实践的积累，这是不现实的，这样去要求中国企业肯定是死路一条，必然有一个跨越式的技术提升。”张志勇认为。
与海外并购的技术导向相补充的解释是市场导向。
在福田汽车副总经理董海洋看来，目前中国汽车市场已经达到1300万台的规模，但很多汽车公司的产能要高得多。据预测，中国汽车产能比1300万辆多出了500万辆。如果中国不搞内需刺激的话很可能会产能过剩。这样就要有全球化的概念。“什么叫全球化呢？说白了就是说在全球成本最低的地方去生产，在销售价格最高的地方去销售，这就是全球化。”董海洋说。
而要想在当地生产，就需要有本土工厂。方式有两种，一是建“绿地工厂”，即新建一个工厂；二是买一个工厂。后者就涉及到并购的问题。“发展中国家汽车市场上有很多原来的工厂，金融危机之后很多关闭了，但他们仍有很好的工厂设施，有很熟练的工人，包括当地有很多零部件配套企业。在关税很高的情况下，整车进口不现实，就可以并购工厂进行生产。”董海洋说。
他同时表示，这也是福田汽车实施海外并购的主导思想。
但商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育则对海外收购提出了几点担心：
首先，并购这个问题是不是被炒得太热、太过火了？因为企业海外投资只是企业生产经营的一部分，而并购只是企业海外投资的一部分，而且还不是占主流的投资方式。
第二，总体来看，中国制造业企业的平均负债率在全世界同行中也是比较高的，大规模的收购可能对企业乃至行业的资本结构等等方面构成什么样的影响，可能是要打个问号。
第三，随着新兴工业化国家——像中国这种与西方价值观念相反的主体对外直接投资迅猛成长起来，西方发达国家为了最大限度的维护自己的利益，会推动经贸规则、投资规则向什么方向发展？这也是不能无视的问题。
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