深航股权变数

　　“（深航原高级顾问李泽源持有的）那65％的股权，目前最不明朗的因素在于法律问题。”1月13日，一位不愿透露姓名的南航（600029.SH）内部人士对本报记者表示，无论是南航还是国航（601111.SH），都必须等待相关法律程序，裁定这部分股权当初的转让是否合法，以及明确 下一步的处置方案，才能出手。

　　然而新的股权变数却浮出水面。“我们相信深圳国际将寻求脱手其在深航的10％持股。”麦格理证券的分析师AndersonChow在其针对深圳国际（00152.HK）的最新研究报告中判断，由于早已明确了深航的权益并非公司核心业务，在深航即将爆发的股权争夺战以及深航扭亏的双重背景下出售，将能令公司获益。

　　“我们对深航相关的问题均保持关注。”上述南航人士说。但有不愿透露姓名的分析师对本报记者指出，国航对这部分股权也必然有兴趣，鉴于深航现有股东仍然有优先的股权受让权，南航要杀入战团，只有两个方法。“其一是大幅超越国航给出的价码，其二是利用深圳市国资委可能存在的制衡思路，作为新的战略投资者平衡国航的话语权。”

　　剥离时机

　　按照麦格理的意见，现在正是转让深航股权的好时机。

　　“我们的行业调查显示，深航在2009年的净利润将强劲复苏至2007年水平，或达3亿-3.5亿元人民币，而2008年公司录得净亏损。”AndersonChow说。麦格理还认为，的确存在国航与南航就深航股权展开竞购战的可能性。

　　上述南航人士没有否认关于公司正准备竞购深航股权的传闻，重申南航对事件保持密切关注，但现在时机可能还不成熟。上述行业分析师称，尚难断定南航的下一步举动，然而，南航的财务状况确正在改善中。野村证券分析师JimWong表示，南航在过去半年，已进行了两次大型资产套现交易筹措现金。其一，是2009年7月出售了6架A300-600R飞机以及引擎，回笼8.54亿。其二，则是刚刚于12月1日得到股东大会投票赞成的向南航集团转让珠海MTU公司50％股权一事。“管理层预期后一套现将能获得可观的11亿收益。”需要指出的是，后一项交易的最后完成期限被延迟了。

　　13日，一位接近深圳国际的人士对本报证实，公司的确已经明确了对非核心资产的剥离，但并没有给出过可能的时间表。“公司的表态是，何时剥离取决于市场估值的变化。”该人士说。

　　根据2009年9月24日公布的中报，深圳国际将其在中国南玻集团股份的8.63％权益以及深航的一成权益，并列为非核心资产，并已经出售了部分南玻A（000012.SZ）的股份，套现了2.23亿港元收益。

　　麦格理表示，深圳国际确定的核心业务，主要包括收费公路业务以及物流园业务，航空并不在其中，Chow预期深圳国际将在今年底前完成业务核心化。这为目前尚未介入深航股权结构的南航提供了另一进场机遇。在2009年12月以来，国航已经陆续空降了其副总裁樊澄及原国航财务部总经理李有强，分别在深航担任党委书记、总会计师兼财务总监。而出身南航、之前在深航负责飞行安全的副总裁陈龙则在1月5日以身体原因请辞。

　　川航模式

　　南航在此期间唯一的相关举措，是在2009年12月24日与深圳市人民政府签署战略合作框架协议。“这是近期我们与深圳方面的最重要沟通。”上述南航人士说。

　　“即使深圳国际着手剥离深航的少数股权，国航仍是占主导权的一方，因为现股东拥有优先受让权。”上述行业分析师说，南航此时应该争取获得深圳市的认可，“因为高溢价购入深航的权益，并不划算，若花高价只买入深航的少数股权，就更无明显意义——从国航此前在深航的处境即可知，小股东的意志很难得到体现”。

　　然而，该分析师也表示，不能排除深圳市希望为深航引入其它航空公司作为战略股东，以维持深航相对独立的发展策略的可能性，“川航的例子就是这种复杂考虑的博弈结果”。据悉，在2002年完成股份制改革后，川航的股权结构是由川航集团、南航、上航、山东航空（由国航控股）和民企成都银杏餐饮有限公司分别持股40％、39％、10％、10％和1％。“尽管国航收编西南航空后，对川航志在必得，但最终也未能如愿。”该分析师说。

　　值得注意的是，川航股份董事长蓝新国在2009年中透露，公司在积极筹备上市，而且川航集团为此有意引入战略投资者。而深航总裁李昆在2009年6月曾表示，公司仍在筹谋整体或部分资产上市事宜。若作为二股东的国航接手65％的深航股权，再受让深圳国际控股的深航权益，则意味着深航一直运作的上市事宜将需要解决大股东持股过分集中的问题。