来源：《新世纪》-财新网
作者：梁洋 张帅
交通发达的沪杭之间，高铁又通车在即，缘何仅仅为了再省十分钟而投下数百亿元巨资建设磁悬浮？
争议沪杭磁悬浮
上海至杭州磁悬浮项目立项已获批复，正在做深化研究。3月13日，中国铁道部总规划师郑健在“两会”期间透露的这则信息，将这一争议项目再次推到
噪音、电磁辐射污染、拆迁等环保、社会问题未解，盈利前景不确定，令沪杭磁浮线饱受质疑。而即将于2010年“十一”前通车的沪杭高铁，也凸显了沪杭城际轨道交通的高度竞争态势。
面对外界的争议，相关政府部门非常低调，不置一词。熟悉沪杭磁悬浮的专家说，政府现在的对策是“冷处理”。
十分钟的诱惑
关于沪杭磁浮线最新公开规划信息，该项目新建线路总长调整为199.434公里，其中沪杭磁浮城际线164.577公里，磁浮上海机场联络线（上海支线）34.857公里；浙江段长103.553公里，设嘉兴和杭州东两个车站。
从2009年2月已开始建设、半年后即将通车的沪杭高铁，同样北起上海，经嘉兴至杭州东站，全长近159公里。
几乎同样的线路，磁悬浮设计时速为430公里，高铁350公里；磁悬浮运行时间为28分钟，高铁38分钟。
依据前述规划，浙江段建设起止年限为2010年至2014年，总投资220亿元。上海段原计划2007年3月开工，2009年12月底前完成调试，总投资204.15亿元。
从现有上海浦东机场磁悬浮示范线（下称示范线）实际投入来看，沪杭磁浮线总造价或远不止424亿元。2003年建成的示范线，仅31公里的线路资产账面成本为97.21亿元，何况长度6倍于它的沪杭线。
来自示范线技术引进国的德国蒂森克虏伯公司磁悬浮高级顾问克里斯汀•罗鑫，曾多次表示，磁悬浮每公里造价约为6000万欧元。折合人民币接近6亿元。上海市政工程设计研究总院制定的磁悬浮设计方案显示，磁悬浮造价约5.84亿元/公里。
对此，上海科学院磁技术首席科学家魏乐汉说，“沪杭磁浮全线造价将远远超过之前官方公布的数字，达到1000亿元。”
而专家指出，高铁造价每公里仅为2亿元。魏乐汉说，根据造价预测，磁悬浮票价应是高铁票价的3倍，“有多少人会愿意为节省十分钟而多花几倍的钱？”
沪杭磁悬浮的坚定支持者、同济大学教授孙章则认为，磁浮线的上马，可以有效缓解沪杭之间运力不足。不过，浙江新干线快速客运有限公司2009年的调查报告显示，目前运行在沪杭线的铁路平均日发旅客8000-10000人次。在高铁建成后，新增的运输能力将达8000万人次/年。
中投证券行业研究员李超认为，高铁开通后，客货分离能释放巨大的运力，沪杭间增开的客运列车，运力应该足够。
一位经常往来沪杭的商务人士对本刊记者说，“现在杭州和上海之间的交通工具已经很充足了，公路、铁路出行很方便，加上有私家车的人越来越多，不一定要选磁悬浮。”
浙江新干线的调查还显示，乘坐铁路的旅客主要是公务、旅游、探亲，看中安全性和舒适性，出行比例比公路略低。魏乐汉认为，“浦东磁悬浮示范线的舒适性并不高，其电磁脉冲所带来的震动让人不舒服，另外，其车内噪音也比地铁高，达到88分贝。”
不过，在孙章看来，“沪杭磁悬浮和沪杭高铁不会形成直接竞争，而是差异化发展。同时，前者还为将来中国磁悬浮规模化发展起示范作用。由于其没有摩擦，磁悬浮的速度理论上可以达到每小时800公里-900公里，能够和飞机进行竞争，减少石油消耗。”
磁悬浮的优势在于长距离，然而，与已有的铁路网络和未来的高铁网都无法兼容，这成为制约磁悬浮发展的另一重要因素。
2008年制定的《中国铁路中长期发展规划》显示，中国铁路建设已进入高铁时代。
到2020年，新增高铁建设将达到1.6万公里以上。此前，铁道部对在中国建造磁悬浮多持反对意见，此番沪杭磁悬浮立项获批的背后，有磁悬浮专家向记者透露，沪杭高铁即将建成，铁道部的目的已经达到，现在同意建设磁悬浮已无大碍。
纠结的上海段
3月16日，沪杭磁悬浮立项获批的消息传开后，本刊记者走访了沿线附近居民区，未见任何拆迁动工迹象。
早在2006年3月，国务院就批准了沪杭磁悬浮项目建议书，但由于长期没有得到发改委的正式批准，沪杭磁悬浮上海机场支线一度试图以“机场快速公交工程”名义，作为世博会配套工程上马。
支线起自上海磁悬浮示范线的终点——地铁2号线龙阳路站，经停世博园站和上海南站，到达虹桥枢纽站，全长34.9公里。工程完工后，将连通上海虹桥机场及浦东国际机场。原定于2007年3月开工，2009年正式试运行。
然而，由于穿城而过，拆迁范围和辐射、噪音污染，引发沿线居民一系列抗议，该项目重新进入论证阶段。
2007年12月29日，上海市规划局在网上公示调整方案。优化后的线路对人口稠密区线路进行了调整，并对部分线段采取“暗埋”方式以减少噪音和辐射污染。随后，又发布了由上海市环境科学研究院编制的《环境影响报告书》。
2008年1月22日，上海市政府新闻发言人表示，磁悬浮项目“正处征求意见阶段，随后还将不断听取公众意见，进行研究论证”。此后，磁悬浮项目被政府冷处理。
同济大学教授孙章认为，磁悬浮列车在城区的运行速度为200公里/小时，噪音和辐射对人体的影响在安全范围之内，这经过了很多次测量和国家环保部门的批准。
魏乐汉教授看法不同。“磁悬浮列车改走地下，会形成‘打气筒’效应，车厢前面的空气压力更大，阻力也大，高速优势难以体现。同时，用于散热的风力将减少，线圈发热容易造成事故。此外，时速200公里/小时需要的能耗与400公里/小时是一样的，每节车厢需要100千瓦电力，并不经济。磁悬浮最经济的速度范围应该是350公里/小时以上。”
上海为什么要修快速线路将两个机场连接呢？“虹桥和浦东机场是上海的两翼，相距62公里，以现有交通，转机时间需一个小时；建成磁悬浮后仅需半小时”，孙章对记者表示。
“磁悬浮是适合长距离的一种交通工具，不适合在市区运行。国际上没有这种转机先例”，上海市社科院城市交通研究专家春燕博士对记者表示。
根据春燕的研究，上海两个机场一年的客流量是7000万-8000万人次，并不会有很大的客流通过磁悬浮来转机。“以东京成田和羽田机场为例，因为没有足够多的客流量来支持使用磁悬浮，便采用大巴转乘。
示范线之痛
于2000年6月立项、2003年10月运行的上海磁悬浮示范线，是目前世界上惟一一条商业运营的磁悬浮线路。它连接着上海浦东国际机场和地铁2号线龙阳路站，全长31公里，设计运行最高时速可达431公里，单线运行时间为7分20秒。
这项“世界惟一”并没有成为上海的骄傲，却成了令人头痛的包袱。示范线总建设成本约人民币100亿元，其中超过一半以上的资金源自银行贷款，每年利息不菲。
高额的运营和维修成本，也可从中国科学院院士、磁悬浮专家王梦恕对媒体的表态中窥见一斑。他说，磁悬浮运营没多久，就因为老化严重，耗费9000万欧元更换线圈，更换损坏的接头也耗费3000万港元。
收入方面，由于乘客需先乘坐地铁再转乘磁悬浮至浦东机场，即使单程票价从最初的100元下调至50元，除旅游外，也是少人问津。项目自投入运营，上海磁悬浮公司便陷入了持续亏损的噩梦。
本刊记者获得的上海磁浮公司审计后的经营数据显示：2005年和2006年，公司亏损额分别为4.4亿元和3.93亿元。2007年票款收入1.79亿元，亏损4.62亿元，净资产29.48亿元；2008年票款收入1.73亿元，亏损5.61亿元，净资产24.10亿元。
如果不是之后的两次增资扩股，这家公司的净资产至今恐怕已是负数。2003年2月，磁浮公司大股东上海申通地铁集团有限公司单独增资，令其资本金由20亿元增加到30亿元，2005年10月再次将资本金增到45亿元。
“现有示范线没有在繁忙的商业区运营，完全达不到交通运营的目的，投下去的100亿元就是历史成本，只有延伸现有线路，才能把存量资产盘活，让其发挥交通功能。”孙章对记者表示。
1984年，英国伯明翰地区曾建成长约620米的常导低速磁悬浮系统，用来连接伯明翰机场和国际火车站。由于距离太短，运营和维修成本过高，在1995年被迫拆除。
“如果不把现有的31公里的磁悬浮延伸，它就会如伯明翰的低速磁悬浮一样‘死掉’，面临被拆除的危险。”孙章说。
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