来源：中国投资
一、中国宏观经济走势预测
从我们编制的中国宏观经济先行合成指数和一致合成指数来看，先行合成指数平均约领先一致合成指数半年左右。先行指数在2008年10月下降到谷底随后出现明显的“V型”回升，根据先行指数与一致指数之间的时差关系，中国经济将会在2009年初
从反映中国经济目前所处状态的综合警情指数来看，中国经济处于黄灯区的上部，已经接近于反映经济过热的红灯区界限值，虽然这与中国经济在2009年初极度低迷、基数很低有很大关系。但至少这可以说明，中国宏观经济调控的重点应该从刺激经济增长向保持经济平稳运行方向转变，我们的宏观经济景气指数所反映的情况与近期出台的宏观经济调控措施基本一致。
二、中国消费价格走势预测
从我们编制的消费价格先行指数看，在每次消费价格出现拐点大约半年前，先行指数都能给出信号。从图3给出的近期消费价格先行指数变化情况看，消费价格先行指数在2009年1月份达到谷底后，今年1季度仍处于明显回升阶段，预示着未来一段时间内，中国消费价格仍会有持续上涨的空间。
三、中国出口走势预测
从中国出口情况看，进入到2010年后中国出口出现大幅好转，回升幅度超过2006年时的幅度。从图4给出的近期出口先行指数变化情况看，今年1季度先行指数仍处于显著上升通道中，预示着今年2、3季度中国出口仍可能继续保持较强的回升势头。
2010年1季度CCIEE—国际大宗商品价格指数（CPI）
受世界经济复苏势头明显向好的影响，2010年1季度国际大宗商品价格走势呈现以下方面的特点。
1.国际大宗商品价格整体上仍稳步震荡走高。延续2009年末的上涨势头，2010年1季度，国际大宗商品价格仍呈现震荡稳步上涨的特点（见图1）。综合指数1月份为148.8点，2月份为159.0点，3月份为164.4点，总体处于微幅上升趋势。同时由于2009年1-3月份基数较低，综合指数同比涨幅分别约达到35.4%、45.4%和44.2%。从环比看，1月份出现环比跌幅约为4.5%，2-3月份分别环比涨幅6.8%和3.4%，呈现环比低位上升态势。
一方面，国际大宗商品价格走高主要得益于主要经济体工业需求强劲反弹，带动大宗原材料价格节节攀升，从国际原油价格震荡攀升的走势中可以管窥一斑（见图1）。另一方面，国际大宗商品价格震荡的原因在于受美元流动性增强和美元指数持续走强的双重影响，较宽松的流动性将提振国际大宗商品价格；而美元指数的持续走强有望抑制国际大宗商品价格上涨势头（见图2）。同时，加上经济复苏质量并不高和不可预测的自然灾害（地震、干旱、飓风等）的影响，国际大宗商品价格走势呈现震荡中上升的态势。另外，1-3月份综合指数与RJ-CRB指数和美元指数走势略有反常，这主要是因为中国经济迅猛复苏带动石油和铁矿石价格涨幅上升，因而综合指数呈现明显上升势头，而较少考虑中国因素的RJ-CRB指数1-3月份表现得比较平稳（见图1）。
2.工业品价格上涨较快，农产品价格波动相对稳定。2010年1季度，国际工业品价格呈现较快上涨态势，1-3月份工业品指数同比涨幅分别达到40.1%、50.4%和51.2%。相比而言，1-3月份农产品指数的涨幅分别约为13.4%、25.8%和16.2%。虽然2009年1季度基数较低，但2010年1-3月份工业品价格上涨仍然较快，这主要是因为该时期中国国内工业增长加快，进口了大量的原油、铁矿石等原材料资源，从而带动国际主要资源品价格大幅上涨。其中，金属、能源、铁矿石价格大幅上涨，稀土价格同比下跌仍在持续（见图4）。
3.国际大宗商品价格持续走高，加大我国输入型通胀压力。目前，一些推动价格上涨的因素在显现，强化了通胀预期。从长期趋势而言，国际大宗商品价格上涨对国内通货膨胀的影响肯定是存在的。因为石油、铁矿石和有色金属等原材料、燃料动力购进价格PPIRM上涨较快加大了国内企业成本推动的压力。例如，近期油价上涨使以石油为能源或原材料的相关行业的产品价格上扬，形成新的涨价因素。这种涨价因素首先会传导到国内生产资料市场，不仅造成国内成品油价格的提高及相关行业成本提升，而且还可能带动煤炭、钢铁、金属等相关原材料价格随之“水涨船高”。所以，我国PPI同比涨幅从1月份的4.32%上升到3月份的5.90%，PPIRM同比涨幅从1月份的7.96%上升到3月份11.50%（见图5）。但是，由于传导不畅和成品油价占CPI比重较小等原因，总体来说对国内通胀的影响是相当有限的。尽管2-3月份CPI价格同比涨幅为2.7%和2.4%，接近3%的年度调控线，但上游原材料价格上涨对CPI的直接影响仍然有限（见图5），并不会对CPI走高起到主导作用。
2010年1季度CCIEE—上海航运指数（SSI）
受全球经济持续低迷和中国宏观经济数据明显向好的影响，2010年1季度，全球航运市场总体发展平稳，1月份指数为94.62点，2月份为89.11点，3月份为97.80点，均处于市场微不景气状态。如图1所示。
从分市场看，航运市场中干散货市场，尤其是铁矿石市场在铁矿石涨价的预期下，铁矿石的运量保持较高水平，由此带动铁矿石运价和新船订单的增加。如图2所示。
煤炭运输市场同样在中国制造业的需求带动下呈现出较好水平。粮食运输市场则表现平稳，基本与历史常态持平。3种主要货种的整体表现共同推动全球干散货运输市场先于其他市场率先摆脱低迷，进入微弱景气状态。
油轮市场的状况则略逊于干散货市场。由于石油价格居高不下以及世界各国的节能减排措施，石油需求的增长较为缓慢，石油运输市场也是不温不火，运价保持在较低水平。由于燃料油价格的高居不下，因此石油运输市场整体上仍然处于微弱不景气和较不景气状态之间。
3大市场中最令人担忧的仍然是集装箱班轮运输市场。由于全球消费品市场的持续低迷，班轮市场的运力需求始终没有出现令人期待的复苏迹象。尽管班轮公司采取了限制运力投放和降低航速的措施来限制运力增长，以期形成局部市场的供需平衡甚至供不应求，导致部分航线的运价上涨。但是这种局部行为并没有改变集装箱班轮市场整体供大于求的局面。随着2010年超大型万箱集装箱船的不断下水交船，集装箱干线运输市场的环境将更加恶劣。
为应对恶劣的市场环境，越来越多的班轮公司将降低船舶营运航速，以降低单位燃油消耗作为降低成本、减少亏损的办法。必须指出的是，这是饮鸩止渴的做法。一者，通常船舶的营运航速是该种船舶在方案设计时经过技术经济论证的，也就是一般在合理运营航速下船舶的经济性应该最佳，单方面降低航速以降低成本，实际上船舶年有效航行天数减少，年度总航行经济性降低；二者由于所运载货物的航行时间加长，造成货主的在途库存增加，由此引致的库存成本增加远大于航行成本的降低。这种做法只会增加产品供应链整体成本的上升，从而导致商品销售价格增加，或者货主利润的下降，最终结果是对现在已经十分低迷的产成品消费市场的进一步打击。
预计在第2季度，随着铁矿石谈判的尘埃落定，铁矿石运输市场开始趋于稳定，甚至可能出现部分回落。原油市场随着夏季的到来而需求略有增长。集装箱班轮运输市场尽管可能部分航线运价出现上涨，但是总体上将继续保持低迷状态。因此全球航运市场总体上仍然处于在微弱景气与不景气之间。 （以上数据均由中国国际经济交流中心研究部提供）
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