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1891年春，李鸿章在山海关设了“北洋官铁路局”，关东铁路开始兴建。中国悄悄地开始了与俄国、日本，以及历史和命运的赛跑
群雄逐鹿东北亚，朝鲜半岛及中国东北的局势日益紧张。
地势狭长的朝鲜，被日本看作是刺向自己的一把匕首。日本人梦想着倒转这把匕首，刺向他们的第一假想敌——俄罗斯，顺带也将大清国收拾了，拓展自己“抵抗白种人侵略”的广阔基地。
1882年朝鲜“壬午兵变”后，随军前往朝鲜平叛的张謇，提出了《朝鲜善后六策》，主张废除朝鲜王国，设置郡县，纳入中国版图。而朝鲜实际的最高领导人大院君（国王之父）也秘密建议，中国应效仿元朝，在朝鲜设行省、派监国，“则国自保，民自靖”。
这个从根本上一劳永逸解决朝鲜问题的建议，没有被中央采纳，大清国最后采用的，依然是将朝鲜问题国际化、中立化的“和平发展”政策，吞噬了自己本来充裕的外交回旋余地。但在李鸿章日益强势的政策主导下，在袁世凯同样强势的具体操盘下，大清国在仁川、元山、釜山等港口城市设立租界，获得了朝鲜的海关监管权及军队的训练督导权。
两年后（1884年），袁世凯在朝鲜果断出击，以武力粉碎了日本人推动的“甲申政变”，在中法战争的关键时刻，稳定了中国的东北防线，李鸿章盛赞袁世凯“血性忠诚，才识英敏，力持大体，独为其难”。尽管后世对他们进行了妖魔化的抹黑，在李鸿章及袁世凯的有生之年，他们都是坚定而清醒的抗日分子。
但这些都还不够。
稳定朝鲜局势、巩固大东北，不仅日益成为大清国首要的国防任务，而且也是首要的政治任务——毕竟东北是满清的“龙兴之地”、发家之所，有着十分特殊的政治象征意义。
1890年，俄国沙皇亚历山大三世下令，从速着手修建西伯利亚铁路。这一举动，打破世界政治与军事的均衡，各国反响热烈。首当其冲的大清国，也开始积极应对即将到来的“俄患”。1890年3月31日（光绪十六年闰二月十一日），总理衙门向中央提交了《整顿朝鲜事宜》的报告，提出了6点建议，其中，除了“精练水陆各军”外，还针锋相对地要求在“东三省兴办铁路”。同日，该报告得到中央批准：“整顿练兵、兴办铁路两条均合机宜”。自此，修建关东铁路被列入国家战略布局。
关东铁路的最早计划，是从营口出发，经吉林而达珲春。办事认真的李鸿章派出了英国工程师金达(Claude William Kinder)及幕僚吴炽昌等人，前往勘察线路。值得注意的是，这次勘察是秘密进行的，正如勘察组的报告所言，就是为了“不惊外人之耳目，不启外人之猜忌”，避免“内防未周，外嫌易启” 。
勘察之后的结论，推翻了原有的计划。以营口为起点，虽然比山海关更靠近沈阳，路途缩短了一半，但必须依赖海运联程才能与内地相接。营口每年立冬到春分，约有5个月的封冻期，计划中作为海运对接的天津海河，也有3个月的封冻期；还必须在营口另建港口码头设施。从吉林修路通往珲春，经过老爷岭、张广才岭、海庆岭、大盘岭等，“壁立千仞，皆属天然屏蔽，遍地哈塘，人过即陷”，全路预算费用高达3000万两。“若铁路接至珲春，在我未见其益，在邻（俄罗斯）已得其利。彼无事时游历觊觎，争搭客车，较量运脚，争端诚恐不免。”珲春最近处离俄罗斯的哨卡只有35里，并无堡垒，“修铁路而无可恃以保护，万一失和，易被彼族占夺，为害更大。”
而此时，津沽铁路已经修到了滦州的林西，东接300里可达山海关，出关360里可达锦州，再260里到牛庄，再270里到沈阳，从沈阳再到吉林。虽然修建铁路的路程上，比原计划增加一倍多，但可以令“东省津沽一气贯注”，而且“由津沽东至牛庄，皆为沿海要区，有事时应援更为便速”。津沽线修通到山海关，本来就已经被纳入了海军衙门的建设计划之中，全线路覆盖的范围都是东北与华北的商贸发达之地，军用民用可以兼顾，在大战略上对国家是有裨益的。这条线的预算，却只有2000万两，比营口-珲春方案大大节省，“由内达外，岁有增益，无事张皇，而已得控制全局之势，且可无另筹养路之资”，“按照津沽已造之路核计，每年可赶办200里，至早约须8年完工。”
在李鸿章提交给中央的报告中，提出了此项工程的“最宜慎重者二端”，及“最宜预防者二端”。两条“最宜慎重者”中，一是强调了“福陵在盛京省城东南二十里，昭陵在盛京省城西北十里，必无关碍风水地脉之患”；二是强调了在建设用地的拆迁与征用方面，一定要“仿照四邻地亩市价，公平给赀收买，不许稍有抑勒”。
至于“最宜预防者”，一是要对那些可能受到铁路冲击的“车户骡行”做好说服工作，“开办之初，难免若辈不遇事生风，造言腾谤，以致因噎废食”；二是要确保户部的拨款。关东铁路是由芦汉铁路暂停而来，原来用于芦汉铁路的每年200万两财政拨款，都转拨关东铁路，李鸿章希望户部将工作做细做实，这笔款项究竟如何分摊到各省，每年何时上缴汇总、在哪里上缴汇总、如果不及时上缴如何处罚等，都应该规定详细。铁路开工后，一旦“停工待款，则工师匠役委员，逍遥坐食，购铁、购木、购石、购地，无价可付，失信于中外商民，所关非细。”之后的事实证明，李鸿章实在是吃透了大清特色的官场运作，他的顾虑果然变成了现实。
中央立即批准了李鸿章的报告，接受他的建议，将关东铁路与津沽铁路接线。面对着日本与俄国在东北亚咄咄逼人的进攻，大清国上下在关东铁路的筹备过程中，表现了罕见的高效率及低调务实的态度，一方面励精图治，积极应对，另一方面认真考察，实事求是。
1891年春，李鸿章在山海关设了“北洋官铁路局”，关东铁路开始兴建。中国悄悄地开始了与俄国、日本，以及历史和命运的赛跑。
（雪珥，澳大利亚华人，太平绅士；职业商人，非职业历史拾荒者，中国改革史窥探者；著有《大东亚的沉没》（中华书局）、《绝版甲午》（文汇出版社）、《国运1909》（陕西师范大学出版社）等。本文是“帝国出轨”系列之十四。）
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