首都新机场：多重博弈仍在继续

　　选址是首都第二机场的当前问题，与首都机场的定位分工则决定未来的输赢

　　1月21日，北京市十三届人大四次会议批准了北京市“十二五”规划纲要。纲要中提出将在大兴区南部地区建设首都第二机场。未来5年内建成新机场一期，新增航空旅客年吞吐能力4000万人次，同时加强新机场和首都国际机场、中心城间交通联系，实现新机场半小时通达中心城区。根据估算，该项目总投资至少要1000亿元。

　　同样，大兴区的“十二五”规划纲要（草稿）中也显示，首都第二机场选址在大兴南部，定位为综合性超大型国际枢纽机场。规划中还明确今明两年排在第一位的重大项目就是首都第二机场征地拆迁，配套基础设施建设，新航城、新空港产业园建设等。第二机场的初步规划是，2020年规划建设用地55平方公里，2030年规划建设用地80—90平方公里，年客运量达到8000万人次。

　　首都第二机场是2006年北京市发改委发布的《北京市“十一五”时期基础设施发展规划》中的重点待建项目之一。根据当时的要求，首都第二机场的选址、立项等前期建设工作应在“十一五”期间完成，预计2010年开工建设，2015年左右投入使用。

　　尽管如此，首都新机场选址工作还并非“尘埃落定”。北京市政府、国家民航局、北京大兴区政府均表示该项目仍停留在等待国家发改委审批过程当中。国家民航局一位不愿意透露姓名的负责人对《商务周刊》表示，选址定在大兴“已经是既定事实了”，现在就等立项，具体开工时间需待项目获批之后才能确定，“看样子2015年投入使用的计划很难实现”。

　　大兴区有关负责人给《商务周刊》的回复是，新机场是否建在大兴区仍在等待审批。至于大兴区为何将新机场项目列入“十二五”规划纲要中，该负责人表示，“他们只是希望对首都第二机场项目的建设工作提前做出安排”。

　　可以想见，首都第二机场的选址自提出之日起便争论不止。新建首都第二机场的提议始于2002年，到2006年，确定的消息一出，京津冀纷纷希望建在其所属行政区域内。2008年，国家发改委牵头成立了北京新机场选址协调小组，负责提出推荐方案，时任国家发展改革委副主任的张茅出任组长。

　　据《商务周刊》所知，2008年召开过一次新机场的选址专家征求会议。与会的有50个专家，当时选址包括三个地方，天津市武清区、河北省廊坊市的固安县和北京市大兴区，后来天津被排除，最后选址集中在固安和大兴。在这次会议上，新机场规模被设计在7000万—8000万人次。

　　首都机场建设集团2008年11月编制的《北京新机场选址报告》中显示，由于大兴的选址位于永定河北岸，需要搬迁的人口和征地的数量较少，且大兴距离北京城区较近，建设城市铁路、高速公路等配套交通基础设施的投资也相对较低，初步估算大兴方案需要投资302亿元，而固安方案则需投资320亿元。因此选址大兴的方案最终胜出，并报送国家发改委等部门。

　　在中投顾问公司流通行业研究员黎雪荣看来，选址大兴也是理所当然。作为服务首都功能的机场，建到北京以外地区多少有些不合适，别人坐飞机来北京，要是在河北下飞机再转车来北京就会感觉不舒服。另外，机场距离北京太远，不但增加人们的出行成本，而且不利于吸引乘客。

　　2008年的《全国民用机场布局规划》中称，建设地确定在大兴区南部的礼贤镇、榆垡镇。对于这一说法，当时国家发改委表示，该计划尚未获得批准。之后的两年，新机场就一直处于“确定大兴为最后基地”的传闻中迟迟没有进展。

　　不过，从这年开始，大兴区就已经把建设所需土地控制住了。听到消息的礼贤镇和榆垡镇很多村民开始忙着加盖房屋，以便在拆迁时获得更多补偿。大兴区政府当年被迫成立“清查违章建筑联合小组”。

　　2010年12月23日，北京首都国际机场集团公司成立“北京新机场建设指挥部”，公司总经理董志毅担任总指挥，副总经理姚亚波为执行指挥长。根据中国民航局《关于成立北京新机场建设指挥部的批复》，成立这一机构的目的就是大力推进首都新机场的立项及建设工作。首都机场高层在会上表示，“争取2011年开工”。

　　“目前第二机场选址与立项的一个难点在于与南苑机场的矛盾。”上述民航局相关负责人表示，一旦第二机场确址在大兴，将与毗邻的南苑机场存在空域冲突。南苑机场是中国第一个机场，目前军民两用，是中国联合航空有限公司的基地机场，2008年的客货吞吐量位列全国机场第 42 位。

　　他透露，有关北京第二机场落户大兴的计划，在报送国务院审批过程中，因南苑机场搬迁问题，未能获得一次性通过。而南苑机场搬迁方案，虽经北京市政府多次协调，前期已初步达成协议，但因对拆迁方案各方未达成一致而暂时停滞。

　　“这两个机场肯定是不能同时共存的。”在中国民航大学临空经济研究所所长曹允春看来，南苑机场的搬迁不可避免。而让曹允春更担心的是新机场与首都机场的分工问题。

　　目前，大兴区政府已经将第二机场定位为“综合性超大型国际枢纽机场”。上述民航局人士表示，在民航局内部的初步意向中也偏向于“国际”的定位。但这么一来，新机场与首都机场定位必定有所重复，首都机场定位是“国际大型枢纽”。

　　新机场建设的迫在眉睫，源于首都机场提前迎来饱和状态。2003年《国家发改委关于北京首都国际机场扩建工程项目建议书的批复》中指出，预计首都机场经扩建后，到2015年，可以满足年旅客吞吐量7600万人次。2008年完成扩建后，首都机场年设计吞吐量提升至8200万人次。而2010年首都机场的旅客吞吐量就达到7394.8万人次。据首都机场估计，2011年就有望突破8000万人次。

　　黎雪荣对《商务周刊》表示，新机场定位为国际之后的分流作用不是很大。因为国际机场需要一个非常长的培育期，而首都机场的饱和更多是国内航线的饱和，最后只会导致新机场吞度量过剩、首都机场则依旧饱和的双输局面。

　　拿上海虹桥机场和浦东机场为例，起初二者是同时运营国际和国内航班，2002年起改为虹桥定位国内、浦东定位国际。2007年以后又逐步变成浦东以国际为主、虹桥以国内为主的格局。目前，二者更趋向于国内、国际平衡发展。虹桥机场和浦东机场的“模糊路线”给各航空公司也造成了资源投放的迷茫。

　　在曹允春看来，将来首都机场和新机场肯定不会是简单意义上的国内和国际之分。“新机场定位为国际是没有问题的，但是这里面有很多需要细化的问题。”他建议，将新机场按照航空公司来划分或许更加合理。