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收费公路债务危机倒逼政府主导投资

来源:经济参考报
2011年03月24日01:58

  据《新快报》报道,“贷款修路、收费还贷”模式施行30载,弊端日渐显现,高昂的过路费背后藏匿着收费高、收费乱的痼疾。广东省金融办主任周高雄甚至透露,广东的路桥建设负债已超过1600个亿,再这样下去将可能变成银行的烂账,影响金融安全……

  实际上,收费公路

还不清债务的窘境,早在2002年就开始显现。当年收费公路贷款余额约5900亿元,贷款利息约500亿元,而同期收费额仅为400多亿元,不足以支付贷款利息。经过十多年收费公路提速建设,全国各地收费公路的债务像滚雪球一样,越来越大。尽管现在笔者的手头没有全国收费公路负债总额数据,但是,这个数字肯定要超过一万亿。

  目前,在我国公路建设的投融资结构中,中央财政投入只占15%,地方政府、国内商业银行的贷款却占到80%以上。虽然“借贷修路,收费还债”的融资模式,使我国很快迈入世界公路收费第一大国,但投资主体的错位却导致了公路收费“奇闻”频出。更为重要的是,一个地方的债务可能不大,对全国而言,绝不能小视。同时,我国高铁的负债累累,民生银行发布的《2010年中国交通运输业发展报告》显示,快速增长的债务融资规模使得铁道部门在2009年支付的利息已达到400亿元以上,未来可能超过1000亿元。这两种债务因素叠加,如果国家层面不能有效控制,极有可能像广东金融部门官员预计的那样,变成银行的呆账、坏账,从而影响到整个中国的金融运行安全。

  与此相对,作为世界上高速公路里程最多的国家,美国的收费公路比例却很少。1956年,美国国会通过了《联邦资助公路法案》,确立了高速公路的发展框架。根据这一法案,州际高速公路由联邦政府按照9∶1的比例出资。其中联邦资金由“联邦公路信托基金”提供,这个基金的资金87.6%来自机动车燃油税。《联邦资助公路法案》还规定,州际高速公路的建设和基金收入挂钩,收多少钱,办多少事,不靠借钱办事。美国有八万公里的高等级公路,只有不到一万公里是收费公路,且不是用于还贷,而且费用低廉。

  鉴于我国收费公路债务现状,国家必须改变目前的融资模式,让政府来主导投资公路建设。由于目前国家有雄厚的公共财政,凡属公路建设项目,中央财政应作为投资主体方,掌握公路投资主控权;除此之外,还要借鉴国外先进经验,采取立法方式,规范公路建设范融资模式。比如各地高速公路中央与地方按照6∶4的比例出资,架构起由燃油税为主要来源的“公路信托基金”等,这不仅能让公路早点姓“公”,保障公路建设有足够的建设资金,而且也能大大降低流通费用。

(责任编辑:谢伟)
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