来源：21世纪网-《21世纪经济报道》
欲速则不达。
正式通车仅仅20天的京沪高铁，在5天时间内密集发生的6次故障，只是再次证明了这个简单的道理。虽然，新任铁道部部长盛光祖已经要求中国高铁踩刹降速，不过，其自身固有的惯性依然难以克服。
“情理之中，意料之外。”7月19日，在接受本报记者采访时，一位铁路系统资深专家这样评价说，“运营初期，一定会出现一些问题，而且，CRH380从设计到批量生产之间的过程这么短，出点问题也是情理之中的。但没想到的是，问题竟然出得这么快，这么频繁。”
同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章则指出，京沪高铁尚需“在运营过程中补上之前欠下的磨合课。”
全系统排查
排查涉及运营单位、施工单位、列车厂家等多个方面
7月10日至14日，京沪高铁故障频发，让整个铁路系统变得异常忙碌。
目前，对故障的具体原因，铁道部技术专家仍在进行分析认证。铁道部总工程师何华武近日接受媒体采访时强调，京沪高铁所有系统都是按照“故障导向安全”的理念设计的，“高可靠、高灵敏的安全监测保障系统，能够从根本上避免列车事故的发生，可以有效保障乘客安全”。
7月19日，上海铁路局一名内部人士对本报记者表示，7月10日京沪高铁第一次故障发生后，虽然是周日，但上海铁路局所有工作人员当天下午便紧急加班。
“京沪高铁的开通，凝聚了很多铁路工作人员的心血，谁都不期望出故障。”回忆当时，这位人士神色黯然，“也真奇怪，故障都集中在那几天爆发”。
据这位人士介绍，故障之后，铁路系统已经做了大量的工作，“整个系统启动了全方位的检测、检查，从运营单位、施工单位、列车生产厂家等多方面展开工作，排除故障，确保高铁安全运营”。
不过，这位人士坦言，“虽然我们已经做了大量工作，但谁也保证不了京沪高铁以后不出故障”，“谁也控制不了那么多外力因素，只能尽可能把所有故障因素降到最低”。
问责CRH380
CRH380的定型和批量生产太快，被视为“根本问题”
不过，在前述铁路系统资深专家看来，新一代高速列车CRH380的仓促上马，可能是故障频发的重要原因之一。这种在京沪高铁上首次投入运营的高速列车，一度被称为“当今世界运营速度最快、功能最全、安全可靠性最高的动车”。
“作为新的车型，CRH380从下达设计任务书到定型的时间，太短、太快了。”孙章也对本报记者表示。
在2008年之前，中国已经先后实现了时速200公里至300公里的动车组CRH1、2、3、5的量产，但孙章指出，这些车型在国外已完成“磨合”，我国是在“引进、消化、吸收”的基础上制造的。
不过，在京沪高铁首次运营的CRH380（持续运营时速350公里，最高运营时速380公里），并无国外成熟车型可以借鉴。
此前的故障暴露出的一个细节是，列车预留的应急蓄电池容量太小，仅可以以80公里的时速运营15分钟，长距离行驶易出现“前后不靠”的情况。此外，列车所有的车窗都不能打开，如果电力带不动空调，列车员只能打开车门，但却又没有相应的安全防护。
“CRH380的定型和批量生产太快，这是现在的根本问题。”孙章说，“如今，问题集中出现了，怎么办？只能在运营过程中补上此前的磨合期。”
“优化”方案
铁道部将对300公里和250公里两种开行方案进行优化
中国高铁由时速300公里到350公里的“突破”，是从前任铁道部部长刘志军时代开始的。
据前述铁路系统资深专家介绍，350公里的时速，是从2008年8月1日开始提出的，后来，刘志军的“一拍脑袋”，突然把在建的350公里设计时速提升到了380公里。并且，京沪高铁最初的通车时间原定于2012年底，后被刘志军要求提前到2011年底，最后又提到今年7月1日之前。
2011年4月，盛光祖出任铁道部部长之后不久，铁道部就表示，京沪高铁的运营时速将从原来设计的350公里，改为300公里和250公里“混行模式”。
“国家批准的设计任务书，运营初期时速就定在300公里，所谓‘降速’，实际上是在纠正此前的过度提速。”孙章对本报记者表示。不过，上述铁路系统专家透露，直至京沪高铁开通前夕，铁道系统内仍有人质疑，为何设计时速350公里、最高可跑380公里的京沪高铁，只跑300公里？
7月16日，在京沪高铁发生第3次故障后，铁道部表示，北京、济南、上海铁路局，将在分析京沪高铁客流结构的基础上，对两种模式的开行方案进行优化调整。之前，京沪高铁开行的时速300公里G字头列车，远多于250公里的D字头列车，比如，北京南至上海虹桥，时速300公里的高铁为40多对，而时速250公里的动车只有4对。
在孙章看来，这是一个“必要的、基于市场需求的聪明做法”，“之前太过乐观了，风险评估意识不够。京沪线上马380车型，如果一步步来，一开始就与成熟的4种动车车型组合推出，给380足够的磨合和修正空间，或许会更好。否则，反而是欲速则不达。”
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