院士解读高铁事故：后车司机有可能疲劳驾驶

　　只是雷击吗

　　本报记者 张宇宜 孙燕 杨晓政 周勤

　　对于“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故，铁道部给出的初步事故原因是：前方动车遭到雷击，设备故障，导致后车追尾。

　　这样的理由显然难以让人信服。

　　动车没有防雷系统么？前车停下后，后车司机何以不知晓？动车还安全么？

　　在具体的事故原因出来之前，本报就此采访了几位专家。

　　看法一：有线信号控制系统出了问题

　　动车之间信号传达需要靠信号控制系统。

　　上海同济大学铁道与城市轨道交通研究院孙章教授说，这套信号控制系统中首先有一个有线的系统，其次还有一个无线的车地通讯系统，目的是保证两列动车之间六七公里的安全距离，一旦小于这个安全距离，后车就停止，以此避免追尾。

　　孙教授猜测，有线系统通过轨道电路运行。这起事故中，也许是轨道电路在雷击中受到了破坏。

　　看法二：后车司机有可能疲劳驾驶

　　不过，让孙章教授疑惑的是，有线信号系统即使受到破坏，按理说无线车地通讯系统马上会开启。为何事故还是发生了呢？

　　对此，中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕猜测，这可能与司机疲劳驾驶有关。

　　王梦恕指出，列车上有一套信号系统，用的是弱电，是避免事故的最后防线。只要障碍物在6公里以外，车上系统都显示为绿灯；一旦障碍物到前方4公里内，会有警告提示，车上系统显示黄灯；当前方障碍物只有两公里时，红灯亮起，提醒司机。“这套系统已经比较成熟，地铁上也在运用。”一般长途车有两个司机，除了开车的司机，还有一个副班司机，副班司机发现系统提示后，应告知开车的司机，紧急刹车。

　　“现在他们没天没夜地开，有时候无法保证休息。”王梦恕称，以前铁路方面设有专门的司机公寓，司机要在规定时间内睡觉，吃饭。但随着铁路后勤系统的市场化，这些规定逐渐消失。“很多司机说休息不好。我们也反映过很多次，但是没人管。”

　　据中广网消息，驾驶D301次动车组的福州机务段动车司机潘一恒遇难，发生险情时他曾采取紧急制动措施。此次事故遇难之前，潘一恒安全驾驶动车238262公里，从事机车乘务工作18年，从未发生任何行车事故。

　　对于许多人提出“问题出在调度”一说，王梦恕说，目前车辆的调度主要通过系统进行，调度系统在北京，只能看到这个车在哪个区间，那个车在哪个区间，精确的位置是看不出来的。动车之间的距离，主要还是靠司机来控制。

　　有可能是雷电超过避雷装置极限

　　中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕说，铁路沿线都有避雷装置，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故动车是否遭遇雷击还有待最终调查，如果被雷击中属实，那么也可能是雷电超过了避雷系统的极限。避雷系统的接地线只能承受5欧姆，也就是说雷电不能超过5欧姆，超过就可能失效，还有一种滚雷，是往地上走的，会把接电线打断，让避雷装置失效。

　　有电力专家推测，也可能是避雷系统不够完善

　　一位要求匿名的电力专家则表示，铁路沿线都装有避雷设施。除了不可抗拒的雷击导致设备故障，还有三种可能性：第一，从设计角度讲，有可能是避雷系统的密度不够。第二，从施工角度讲，有可能是避雷设施的接地网不合理。第三，从产品质量角度讲，有可能避雷装置的导线质量不合格。

　　看法三：前车司机可能应对不力

　　前述铁道部铁路科学研究院资深专家认为，这起事故中，前车司机应急处理很有问题。

　　他表示，如果动力系统失灵，他应第一时间联系调度人员，但不知道为什么没有联系。退一万步讲，即便他没法联络上调度人员。他也可以跳下车往后跑500米放个响墩(这是一种黑色信号弹)。当后车从响墩上压过去时，会发出巨大响声，提醒后车立刻停止。这是一种相对老的办法，但当时情况下应该选择，动车以200公里的时速开过来，紧急制动的话应该需要六七百米，如果前车司机能够跑过去放个响墩的话，很可能损失不会这么大。

　　他说，从目前新闻报道上来看，后车司机遗体被发现时，手紧紧抓着紧急制动，很可能发现前车时只有几十米了，无论如何来不及了。

　　但也有业内人士怀疑，前车司机很可能没有收到来自后车的信号反馈，他以为通过动车信号系统，后车已经知道了前方的危险。如果是这样的话，那么这套动车信号系统就急需改进。