铁道部往何处去？

　　自去年年底以来，关于铁道部要改革的消息就在坊间传得沸沸扬扬，更有媒体报道，改革方案要在今年4月份出台。

　　然而跟外界的热议形成巨大反差的是，铁道部自己却对此事没有明确反应。

　　在上月底举行的全国铁路工作会议上，铁道部部长盛光祖跟代表们透露出了一点消息，表示国务院已经在研究铁路体制改革的事情了。然而，从盛光祖公开的主题报告里，还难以看到任何关于“社会上”讲的体制改革的痕迹。盛在讲话稿里主要谈的是铁路运营体制和机制改革。

　　实际上，自救工作自盛光祖去年年初上台后，就已经开展研究了，最大原因即是刘志军下台之后留给盛的是一个极大的烂摊子2万亿的债务和一大批资金来源已然出现危机的已建、待建项目。到去年年中，盛光祖终于出台了一个自救方案，这个方案的核心可以归结为六个字：“大杂烩、放权派”。

　　所谓“大杂烩”就是把铁路的运输主业和多种经营重新归并到一起，实行全口径核算，一体化管理，这实际上是改革的倒退，因为当初把多经从主业分离出来，就是为了避免多经依靠主业大肆倒票、倒车皮影响运输主业，希望能让多经慢慢脱离主业，闯出自己的一片天，现在又搞在一起，铁路的多经就永远无法断奶了，甚至很有可能为了不择手段地创收影响到主业和运输的安全。

　　当然，盛的想法或许在于，铁路运输主业受制于价格管制和运能限制不可能有大的突破，只能寄希望于多经创点收，以挽救铁道部资不抵债的经营危机。然而，这是极其短视的一种做法。

　　所谓放权派，就是把一些经营权力下放到地方路局，思路是能放的都放，但有一条，铁路的调度权不能放，要放也只能放一小部分。盛光祖是2000年调离铁道部到海关总署的，当时铁路系统搞得最闹热的正是在时任铁道部部长傅志寰领导下的放权运动（到2003年刘志军上台后被全面收回），11年过去了，盛重新把这一招又捡回来了，然而，当年被事实证明是行不通的方案，在如今铁路路网更加繁忙，设备技术更加复杂的新形势下，显然也只有死路一条，为什么？铁路最重要的权力是调度权，这一权力不放，其他衍生性的权力放得再多，恐怕也没有效果。道理很简单，你花几百亿建一条铁路，结果铁道部不让你在这条路上行车，你的钱不是打水漂了吗？同理，地方路局买了一大堆车辆和设备，准备多开发几个运营项目，结果铁道部一声令下，让你先保证中长途的运输需要，服从全路统一调度，你这投资不是都白搭了吗？

　　实际上，傅志寰时代的改革和盛光祖当下的自救，其误区皆在于死守住一个底线铁路的调度权必须统一，不能分割。理由是什么呢？一分割之后就要乱，就要互相扯皮，就要出事故。

　　然而，揆诸国外铁路的事实，日本国铁改革后，原来大一统的铁路系统实行客运的区域分割，一子落地，满盘皆活。当然，日本有它岛屿国家的特殊性，北海道、四国、九州客运公司都是自循环体系，但最大的本州岛依然有三个客运公司，其间是有界口间的交易和清算的。而跟中国地域特征差不多的美国，也实行的是货运区域分割，当然它是由历史自然形成，而非人为强行划分的。

　　上述两国的铁路系统，实行了区域切割，调度权不统一了，但其运营状况远远好于中国的铁道部。

　　反对铁路区域分割的另一个理由即是在区域内部铁路依然是垄断的，这也是当年傅志寰不同意这个改革方案的最大理由。然而，作为网络型的基础设施，铁路的路网天然具有垄断性，在一条线路可以满足当前客流和预期增加的未来客流的情况下硬要搞两个线路，势必是资源的极大浪费。但是，对付局部垄断也不是没有办法，那就是政府核定成本实行最高限价，防止垄断一方路网公司在供需不对称下对运营公司漫天要价。

　　路网本身搞竞争是不经济的，但路网上可以有多个运营公司来实行竞争，也就是说，在路网使用费实行政府最高限价的前提下，运营公司如果觉得有利可赚，可以实行竞争体制，亦即在区域内部是可以实行局部网运分离，鼓励运营竞争的。

　　反对区域分割的另一理由是各区域之间需要交易和清算成本，当然，这是事实。但是任何一个改革方案不可能有利无弊，只要区域划分得不要太细（目前18个路局如果各自独立的话，那就乱了），划分成两三个大区，就不会发生清算和调度太乱，导致事故频发、亏损严重的情况。

　　当然，这只是理论上的可能性，实际上，可否真正在中国的铁路网上实行区域分割呢？前任铁道部部长刘志军其实已经为这一步打好了一定的基础。为何这么说？且听下回分解。