石述思：“买路钱”何时休？

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　　目前超过400万公里规模的公路，每年3000亿元的养护、运营与管理费用，累加花费将是天文数字。于是，这些负担便成为高速公路的使用者不能承受之高昂通行费，抬高了整个社会生产、生活的成本，甚至成为压垮实体经济最后一根稻草。

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　　在政府治理三公的热潮下，股价和身价一起下跌，持续下去，颇有些让广大人民群众喝得起的意思。

　　但天外有天人外有人，都说茅台够暴利了，可在高速公路面前，茅台酒却是“屌丝”一个。即使在茅台备受公款追捧的光辉岁月，其毛利也比不上高速公路。

　　有事实为证：茅台2010年的毛利率为90.95%，而重庆路桥2011毛利率竟然达到了91.14%。

　　目前，沪深两市A股19家高速公路上市公司中已经有13家公布了2011年年报，平均毛利率高达56.08%。

　　这有助于帮助公众理解为什么葱价为啥这么贵：除了游资炒作，“两桶油”涨价，背后还潜伏着一支雁过拔毛的大军——各种来路不明的收费公路。学界将其归为物流成本居高不下的原因，在地方政府的护佑下，收费公路推高物价，捎带着菜贵伤农。

　　1984年，国务院批准实施“贷款修路、收费还贷”政策。在当时的历史条件下，如果收费能在法治框架下公开透明运行，也不失为一种迅速改善地方基础设施的良策。

　　但遗憾的是，直至2004年，《收费公路管理条例》才姗姗来迟。

　　在缺乏足够制度约束的前提下，加上分税制实施后带来的地方财政压力，乱收费的最大获益者地方政府扮演了治理乱收费的直接责任人，结果可想而知。一些公路在收费到期后马上转制成为官商一体化的公司，甚至成功上市，超期收费且公众和媒体无从监督，成为公路三乱的根源。

　　2008年后，为了应对金融危机，政府投资扮演了经济主导力量，各地高速公路建设热潮风起云涌。由于建设过程中的体制弊端，导致部分省级交通厅成为腐败高发单位——河南省曾创出高速公路通车里程全国第一的奇迹，但先后有四任交通厅长前腐后继，走进班房。

　　在此轮建设大跃进和公路改造工程中，地方玩命贷款，又造就了巨额债务。全国公路的资金缺口约在1万亿至3万亿元之间，若政府不从财政上大力支持，资金缺口将越来越大。目前超过400万公里规模的公路，每年3000亿元的养护、运营与管理费用，累加花费将是天文数字。

　　于是，这些负担便成为高速公路的使用者不能承受之高昂通行费，抬高了整个社会生产、生活的成本，甚至成为压垮实体经济最后一根稻草。

　　清理收费公路的工作从2005年起始终在持续。2009年实施燃油税改革后，国务院明确下达了《逐步有序取消政府还贷二级公路收费实施方案》，由各省市自行逐步取消收费公路。最新一轮治理起于2011年6月20日——国家发改委、财政部等五部委联合在全国范围内开展收费公路专项清理工作，拟用一年时间，集中清理全国公路的超期收费、通行费标准过高以及不合理的收费。

　　但公众还是相当担心：此次治理灭了二级公路这棵地方财税摇钱树，会不会导致高速公路乱收费甚嚣尘上？

　　还有一个困惑是：地方政府整体因为中央投入不足而叫苦不迭，又如何坐视自己领地里有超过茅台利润的路桥公司不管？

　　或许，从这样的事实里能管窥答案：截止2011年底，国内的高速公路共有23家上市公司的公路资产。据中国公路学会高速公路运营分会统计，这23家公司，共掌管全国10.58%的高速公路和1.78%的一级公路。这些上市公司均为国资企业，挂帅者不乏交通部门出身的官员。如四川成渝高速公路股份有限公司，据其2010年年报，现任24名董事、监事和高管中，有15名为四川省交通厅的前官员。

　　在这个背景下，即使挣足超额利润，人民群众意见很大，治理起来也相当艰难。而彻底化解这个难题，就当彻底改变地方政府的政绩观，打破现行高速公路的建设运营模式，依法实现阳光化操作，全面接受社会监督，使高速公路彻底回归其公益属性。

　　毕竟，中国有着全世界最快的经济和财税增长速度，该还富于民，为实体减负了。

　　（作者系《工人日报》要闻部主任）

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