人参与)媒体采访时表示，铁道部的负债总规模已经高达2.4万亿，资产负债率也已经超过了60%，每年仅利息就需支出1700亿。
对于缓解资本压力，铁道部近来备受关注的措施莫过于“引入民间资本”。在采访中，多位金融分析人士向《第一财经日报》记者表示铁道部不透明的运营状况让投资人不敢贸然下手。中信证券一位不愿透露姓名的分析师坦言：投资者最关心的，其实是高铁能否赚钱。
乐观的中国高铁？
投资高，回报慢。高铁运营三年来，面临的不是“是否亏”，而是“亏多少”的质问。
从大部分动车不乐观的上座率来看，很难让人对高铁的“自给自足”和“盈利”产生信心。许多乘客面对极低的上座率，常发出“一张票包车”的心酸自嘲。记者从铁道部内部人士处了解到，若非节假日，京沪、武广等热门线路上座率约在六成。“实际可能还要低一点，其余小线路达不到这一水平。”该人士说。
从世界高铁运营情况同阶段比较来看，中国高铁受益于庞大的人口基数，客流量似乎不算差。
近期，世界银行新发表一篇题为《把脉中国高铁发展计划：高铁运行头三年》的论文提到：中国第一条高铁路线开通三年来，目前高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁（TGV）的客流总量，并且可以和日本新干线的客流量媲美。随着许多在建路线的完成，以及城镇居民收入和人口的持续增长，中国的高铁还将继续快速发展。
高铁三年的数据似乎能够印证这一点。
据媒体报道，2011年，沪宁城际高铁发送旅客约6000万人次，日均客流约18万人次，营业收入35.65亿元，实现利润总额5.09亿元，税后净利3.8亿元。沪杭高铁全年换算通过旅客人数约3000万人，日均客流8.19万人，全年营业总收入15.38亿元，全年实现利润570万元。
去年，铁道部原发言人王勇平在接受媒体采访时曾称：京津和武广高速铁路的客流一年比一年好，“距离杜绝亏损已为期不远。”
但安邦咨询在早前的一份研究报告中明确指出，日本新干线花了二十多年才盈利，中国的高铁恐怕至少要做好亏损30年的准备。
对此，北交大教授赵坚认为是否要30年那么漫长的时间不好说，但高铁高昂的建设和折损成本使其收益周期显得漫长。中国高铁处在幼年时期，要实现全面盈利还为时尚早。
体制内高铁该不该盈利？
就中国高铁而言，能不能盈利的背后，还有该不该盈利的纠结。
一些专家指出，铁路是一种公共品，不应以营利为首要目的。其投资养护应由政府来埋单，即主要行使投资主体责任，这样铁路就会大部分实现盈利或减少亏损。王梦恕告诉记者，他曾建议要把2.4万亿元债务，做成呆账死账冲销掉。在他看来，2.4万亿元债务，已经形成固定资产为社会服务，没有必要再交利息。
在铁道部原部长刘志军时期，为了突破资金瓶颈，开始广泛推广“部省合作”的模式，地方政府以土地形式入股，并利用中央与财政的投资，获取更多的银行贷款。
政企合一这把双刃剑，在帮助高速铁路快速发展起来的同时，也种下了背不动的债务恶果。自国务院下发铁道部改革的“督促令”来，各方就如何改传言纷纷。
有观点则认为铁路亏损不应完全由政府埋单，而要适当自负盈亏，并以日本高铁民营化后的盈利情况为例，希望中国铁路改革。据了解，日本处于运营中的新干线于1964年运行，直到1987年民营化，国铁下辖各高铁公司才实现盈利。
财政部财政科学研究所金融研究室主任赵全厚在接受采访时曾说，他认为国家虽有一定的投资责任，但是运营应尽可能地通过票价覆盖。“现在有两种模式，一种是投资不反映到票价里，还有一种是投资完全反映到票价中。”赵全厚说，“我们性质处于第一种。”
与此不同，部分专家表示许多人都只关注日本高铁民营化后从亏损转为盈利，但是高铁票价大幅度提高、裁员达到40万人以上的结果却很少有人提及。
国家发改委宏观院综合运输研究所研究员罗仁坚认为：“民营资本进入的作用有待考证。国企运营承担了社会责任，如果民营资本进入铁路会涨价，动摇铁路的公有性。”
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