春秋航空冲刺上市 廉价航空战略临考

　　春秋航空股份有限公司（下称“春秋航空” ）以国内首个低成本航空公司即廉价航空公司的反传统基调而为人所知，“99系列特价机票”、“机上不提供免费餐饮”、“免费行李额为15公斤”等独特的经营模式让选择春秋航空的旅客印象深刻，也是春秋航空区别于传统航空公司的

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　　在中国证监会官网今年2月1日公布的拟上市企业名单中，春秋航空名列其中。根据中国证监会发行监管部首次公开发行股票审核工作流程，“反馈意见落实完毕、国家发改委意见等相关政府部门意见齐备、财务资料未过有效期的将安排预先披露。”

　　如今春秋航空要上市了，在“国进民退”的航空潮流中，它的“特立独行”似乎渐行渐远，再次站在了引领国内廉价航空市场的位置上，也因此而备受瞩目。

　　上市计划筹备已久

　　其实，春秋航空的上市计划已筹备多时，按照春秋航空新闻发言人张武安的说法是“一直按部就班”地进行着。

　　早在2006年，春秋航空就有意向上市，中途因2008年金融危机的影响而搁浅。2009年为避免关联交易，春秋航空开始减少与主要发起人—上海春秋国际旅行社有限公司（下称“春秋国旅” ）的业务往来。

　　“要上市就要减少关联交易，要公平、透明、市场化，所以航空这方面基本上已经完全独立了。现在旅游占我们的客源很少，仅占百分之十几。”张武安在接受时代周报记者采访时表示。

　　熟悉春秋航空的人都知道，春秋航空的创始人、现任董事长王正华在创建春秋航空前就是做春秋国旅的，并且把春秋国旅做到了国内旅游行业第一把交椅的佳绩。值得一提的是，春秋航空开航第一年即2005年就能盈利，很大程度上要归功于春秋国旅带来的稳定客源。

　　“不管是对廉价航空公司还是其他传统航空公司而言，有旅游优势对航空公司培育市场是非常好的一个优势。”张武安坦言，春秋航空与国际上现有的其他廉价航空公司最大的不同在于有旅游优势，“春秋航空刚开航的时候，比较稳定的旅游客源对我们帮助很大。我们刚开辟的航线，第一年就包给我们的旅行社，但第二年有了市场之后马上就收回来了，就不包了。”

　　“春秋航空早就已经相对旅游独立了，2009年开始，为了上市，已经和旅游这一块慢慢分开了，跟旅游很多年都没关系了，现在都是面向全国、全世界。”一位曾在春秋航空工作过的前高层领导对时代周报记者说。

　　2010年由于春秋航空董事长王正华此前将公司约80%的股权分散给了近500名干部员工—这不符合“股东超过200人的股份公司不具有发行上市的主体资格”的A股上市标准，因而春秋航空又为上市而进行股改，股改的办法是以股权代持。

　　于是，春秋航空CEO张秀智和董事长王正华之子王煜分别注册成立了上海春翔投资有限公司和上海春翼投资有限公司，并入股春秋航空公司。最终，春秋航空的发起人为：上海春秋国际旅行社有限公司（法人代表为王正华）、上海春秋包机旅行社有限公司（法人代表为张秀智）、上海春翔投资有限公司和上海春翼投资有限公司。

　　“一切都是按照固定的程序，按部就班来的，比如说我们股改做完了，材料也准备得差不多了，那我们就申请，上市对我们来说是一个很重要的战略步骤，但它又不是一个非常急迫的（步骤），因为我们现金流很充裕，你如果（资金）面临断裂，或者你非常饥渴需求资金，那么你可以加快进程，我们的话一切都是按部就班来的。”张武安在接受时代周报记者采访时表示。

　　融资为扩大机队规模

　　“我们在上市申请的时候，募集资金写得很清楚，没有其他用途，写的就是要买飞机，还有模拟机，我们在培养飞行员的时候需要用模拟机。”张武安表示，春秋航空此次上市所募集资金将主要用于购买飞机和模拟机，扩大机队规模，但他没有向记者透露具体的募集资金数额，“募集资金的规模，最终要看资本市场的反应。”

　　众所周知，国内航空企业强手如林，相对于东航、南航等拥有几百架飞机的传统航空企业而言，目前飞机数量尚处于十位数的春秋航空其最珍贵的资产就是飞机。据了解，2004年成立之初，春秋航空的注册资本只有1亿元，当时的春秋国旅资产也不过10亿元。仅凭这样的家底在当时也只能购买两架空客A320，因此租赁飞机成为春秋航空最初的唯一选择。

　　而截至2010年7月，春秋航空仅有的22架飞机中只有两架是自行购买的，自购比例只有11%，远低于国外廉价航空上市时平均自主产权飞机占35%左右的比例。因此，春秋航空董事长王正华当时曾对外表示，要让公司从“轻资产”朝“重资产”逐步转变。而春秋航空CEO张秀智对此也表示：“至2012年春秋航空购买飞机占机队比例达到30%，引进方式则以融资性租赁和银行贷款为主，所以春秋航空的机队如何从纯经营性租赁向购租结合的方式转变，是春秋的新命题。”

　　张武安告诉时代周报记者，春秋航空目前拥有31架飞机，其中10架为自购，自购比例达32.3%。

　　“我们会掌握一个比较合适的结构，上市以后我们资金就比较充足了，那么自购的比例就会提高一些，但是我想最多也不会超过一半，毕竟自购飞机资金量和风险都比较大，如果手头不宽裕，谁也不会用那么多的资金去买飞机，那么租赁的结构就会大一些。按照我们的想法，保持在现在这个结构水平是比较合理的，就是1/3是自购的，2/3是租赁的。”张武安说。

　　就在其2010年股改过后，表面上看，春秋航空已经差不多扫清了上市障碍，但其实更重要的问题在于公司能否从“轻资产”向“重资产”转变，因为如果“轻资产”的话，春秋航空根本叫不上价，因此“重资产”也许是一种必然，而主要募集资金用于购买飞机也就不足为奇了。

　　不引战投或私募

　　“单干”似乎是春秋航空的特点之一，此次上市也不例外。春秋航空本次拟上市的一个重要看点还在于，它既不考虑引进战略投资者，也不考虑私募。

　　对此，春秋航空董事长王正华此前在接受其他媒体采访时表示，“一方面我们的盘子太小，一下子把他引进来，他会占很大的股份。另外一方面，我们在上海上市，上海的百姓还是比较认可我们的，我们也不需要借助他们的品牌和影响。”

　　“不引入投资者和私募原因有好几个方面，第一方面，我们做的是低成本的航空模式，这个模式在中国又是第一个尝试，比较艰难，我们必须要完全按照自己的模式走下去，如果引进来其他的战略投资者、私募，他们势必要参与你的经营管理，尤其是私募，它会非常关心你的经营情况，甚至来干涉、参与，你的执行力有可能会受到影响。”张武安向时代周报记者解释不引进战投、不私募的原因时也表达了类似的看法。

　　“第二方面，我们又不缺钱，干吗一定要私募？一定要引进战略投资者？有很多公司，生下来就是为了上市，就是为了把自己卖出去，那它引进战略投资者或私募是应该的，因为它成立时的目的不一样，我们做航空公司是要把我们自己做大做强，让更多的老百姓能够坐飞机，我们不会轻易地把自己让给任何私募或战略投资者。”张武安表示。

　　“在2005年成立的第一批民营航空公司有的现在已经垮掉了，因为股东太多，投资方太多，形不成一种主流的思想，导致经营方向、公司的模式定不下来，一会儿左一会儿右，这就走得不稳，所以很多都垮掉了，因此春秋航空想一个人做有它的道理。”上述春秋航空前高层领导告诉时代周报记者。

　　廉价航空临考

　　爱“单干”的春秋航空自开航以来不乏称赞之声，但也从不缺少民怨。

　　以租赁飞机运营起家的春秋航空开航后年年盈利，得到了业界的赞扬。张武安告诉时代周报记者，春秋航空2009年实现净利润14791万元，2010年为47645万元。由于尚未进入预披露阶段，不方便透露去年的净利润。

　　东方证券交通运输行业高级分析师章琪在2009年的一份研报中透露，春秋航空2008年实现微利2018万元，2007年实现盈利7000万元。得益于机队的扩张及强大的管理，2009年盈利好于2007年。

　　那么春秋航空是如何实现盈利的呢？“薄利多销”是其对自身的注解。因为低价所以薄利，因为薄利所以低成本，因此节约成本成了春秋航空的首要课题。

　　上述分析师章琪将春秋航空的低成本概况为“两高、两低、两单”，两高指高客座率、高利用率；两低指的是低营销费用、低管理费用；两单指单一机型、单一舱位。他指出，春秋航空主营成本比一般航空公司低35%，管理费用、营业费用低70%。营业费用低一个重要原因在于春秋航空不通过代理销售机票，而一般代理的佣金在3%，行业内真实的佣金可能更高。

　　张武安告诉时代周报记者，春秋航空的平均客座率是94%－95%，“应该是全世界最高的，我们目前没有发现哪一家比我们的高。”

　　春秋航空之所以能保持如此高的客座率，和其低成本的运营模式分不开，尤其是非常具有吸引力的“99系列特价机票”，即99元、199元、299元等各类低价机票，甚至还有“1元”的“秒杀特价机票”。

　　然而，大部分旅客心动的同时可能也有少数人被春秋的服务“秒杀”了。包括“飞机上不供餐”、“免费行李额不超过15公斤，超重部分需支付逾重行李费，每公斤按国家公布的经济舱全票价的1.5%计算。超重或超限的，均应办理托运。如您未能配合的，我们将有权拒绝运输”，以及早先的“乘务员在飞机上叫卖东西”、最近在海南起飞时因航班延误旅客抱怨随之“机长闹情绪”等种种“遭遇”让部分旅客对春秋航空反感不已，以至于有网友发微博称，“春秋航空，你的服务敢不敢再差一点？”还有一名为“玥下YoYo”的网友戏言，“遇到一班准点起飞的春秋航空，你就嫁给空少吧……我和空少无缘。”甚至有网友说以后都不会乘坐春秋航空。

　　对此，上述春秋航空前高层领导表示，“春秋航空的价格在全国来讲是最低的，很多旅客不接受，想用低成本的票价，又要享受传统航空公司的服务，这本身是个矛盾，错不在春秋航空，旅客要调整心态。”

　　“我们的服务已经改善了很多，我们在不停地改善，我们的航班延误并不是最多的，另外我们的旅客投诉率很低，在民航局每个月公布的各个航空公司的旅客投诉率中，我们是比较低的一类。”张武安在接受时代周报记者采访时说。

　　作为国内廉价航空公司的开山鼻祖，春秋航空尽管备受争议，但仍然在“国进民退”的潮流中独树一帜。在英国航空杂志《航空商务》最新公布的“世界顶级廉航75家公司”排名中，春秋航空排名第23位。

　　“2005年以来国家鼓励民营航空公司的发展，那段时间也出现较多的新的航空公司。但是随着金融危机的到来，国家对国有航空公司注资相救，而很多民营航空公司在这一轮洗牌中淘汰出局。”东方证券交通运输行业高级分析师章琪在其2009年的研报中指出。

　　而在这样的环境下，春秋航空却成了全球廉价航空逆势迅速扩张的中国公司代表。

　　“越是在经济受影响的时候，廉价航空公司的利益就越大。因为越是在大家对价格都比较敏感的时候，越是要形成高性价比的、价格比较低的产品。质量不差、安全不差，但价格比较低，（消费者）就会选择这种产品，所以越是在经济紧缩的时候，低成本的优势越突出。”张武安说。

　　“现在航空公司可以分为三类，一类是洲际型，二类是区域型，三类是低成本航空。第一类与第三类将成为航空业发展的趋势，前者代表了国际型超级承运人类，相当程度上代表高端客的需求。而第三类同样是一个发展方向，特别是像中国，70%的人没有坐过飞机，低成本航空很有发展前景。”上述分析师章琪在研报中表示。

　　“我们在积极地开通更多的航线，比如8月10日我们会开通上海到曼谷的航线，我们还得继续争取更多的航线，韩国的也会争取。”张武安说。