东风借力沃尔沃 欲提升重卡份额(组图)

　　“东风和沃尔沃今天成立合资联盟的意义不亚于当年我们和日产的合作。”东风汽车公司（以下简称东风）总经理朱福寿如此评价此次商业联盟。1月26日，东风和沃尔沃集团（AB Volvo，以下简称沃尔沃）在北京国家会议中心签订协议，双方共同组建以资本为纽带的全球最大商用 车战略联盟。

　　与通常跨国公司在华采取同中方建立对等股比合资公司模式不同，东风和沃尔沃分别持有合资公司55%和45%的股份。同时，合资公司7人董事会中东风占有4席，沃尔沃占有3席；东风委派董事长和总经理，沃尔沃委派副董事长。根据协议，未来双方将共同研发、生产和销售挂东风双燕标的中重型卡车、客车、专用车、底盘、发动机和变速器等产品。

　　“腾笼换鸟”意在做强商用车

　　1月26日，东风和沃尔沃结束了长达7年合资谈判。1月27日晚，东风汽车发布公告称，该公司及其附属公司将回购东风汽车有限公司（以下简称东风有限）旗下的商用车等业务，总价为117亿元。

　　据介绍此次回购路径，首先是东风从东风有限（东风与日产汽车的合资公司）回购其中的重型商用车业务和资产，并将其大部分转移至与沃尔沃成立合资公司中。随后，沃尔沃再出资56亿元从东风收购45%股权，形成双方合资的新东风商用车公司。

　　这场资本运作背后涉及日产汽车（以下简称日产），这也是东风和沃尔沃合资谈判迟迟未见结果的重要原因。“以前一般是一对一的谈判，现在变成一对二。”朱福寿介绍。资料显示，东风有限是东风和日产的合资公司，东风有限包括商用车公司、东风日产乘用车公司等几个板块，即日产拥有东风有限商用车资产50%股份。

　　“这个是历史遗留问题。”一位东风内部人士介绍，2003年，东风为了与日产合资引入乘用车项目，而不得不拿出自己最优质的中重卡资产作为合资的交换条件。“实际上日产在中、重卡领域既无资源也无经验，这也是东风想与日产协商让其剥离中、重型业务的原因。”上述人士介绍，东风有限剥离商用车后也能腾出更大的资源和精力继续做大乘用车。

　　“为什么想到要回购日产的股份，里面还有很重要的一点，如果东风不主动引导实现自身的战略，哪一天日产把我们的股权卖给奔驰或者沃尔沃，都是有他的自由的。”上述人士透露，以后东风或将陷入被动。一位熟悉东风业内人士介绍，在这场谈判拉锯战中，东风的难度在于 “以一敌二”，同时跟日产、沃尔沃进行讨价还价，还必须防止日产和沃尔沃双方相互达成协议，以确保东风的利益最大化。

　　劝退日产后，东风和沃尔沃有了更好的谈判基础。

　　为什么东风会选择沃尔沃，朱福寿说，目前东风的中、重型商用车在环保、车身轻量化、安全性、动力性等诸多涉及到核心技术方面和外资品牌还有巨大差距。沃尔沃是全球第二大卡车生产商，东风希望通过联盟可以吸收跨国企业先进的技术以提升整车制造水平。此外，东风内部各个商用车板块的层级过多，导致决策复杂、投资审批过程过长。“这次东风也想借联盟的机会理顺自身的商用车资产，能够提高企业管理的效率。”

　　联盟合作中，沃尔沃看重的是东风中重型商用车在海外市场的成本优势和中国市场。在沃尔沃看来，如何利用中国汽车企业培育其在中国以及发展中国家未来可能的市场机会，是沃尔沃与东风联盟的驱动力。“在南美，东风商用车的价格优势让沃尔沃感受到了危机。”一位东风内部人士介绍。

　　东风借沃尔沃拓展海外市场

　　成功“腾笼换鸟”后，东风与沃尔沃成立了以资本为纽带的战略联盟，未来形成的平台为双方共享。东风新闻稿里提到：双方合资的东风商用车公司将利用双方的技术和专长，对中、重型商用车产品平台进行持续的改型升级，提升东风商用车的商品规划和研发能力，建成世界级先进的商用车技术中心和商品规划体系，构建满足海外战略需要的海外制造体系和海外销售基地。

　　东风副总经理同东城介绍，中国汽车技术在电子、电控方面远远落后于国外，因此要满足发达市场的高标准是远远不够的。“未来双方合作的新技术会是一个共享的平台，现有的平台、技术和产品也可以拿过来直接生产。”“适当的时候还要在欧洲设立商用车的研发中心”。熟悉内情的一位东风内部人士透露。

　　从新闻稿表述可以看出，与沃尔沃联盟是东风为实现其商用车能够“走出去”而搭的桥，这也是东风在合资谈判中坚持要新商用车公司产品使用东风品牌标识的重要。据介绍，挂东风品牌标识的产品在出口方面不会受到具体区域的限制。

　　根据东风的海外战略计划，到2016年将实现出口30万辆，达到自主品牌总销量的10%。为了达到这一目标，东风于2011年成立了国际事业部，其与东风旗下各海外事业运营单元以资本为纽带进行连接。朱福寿介绍，中国商用车要在战略上走出去是没有资本支撑的，因为中国商用车领域残酷的价格竞争和过低的研发投入带来的是短视的商用车发展格局。

　　沃尔沃能够在出口上助东风一臂之力，这是东风选择这位合作伙伴的战略考虑。据介绍，未来的海外布局，东风已形成了框架，包括在海外建厂、建设海外区域市场等。朱福寿还表示，未来出口过程中要兼顾到东风和沃尔沃双方母公司的资源协调，“即东风已有商用车和新商用车公司的商用车资源（均挂东风标识）一定要做到加法。”

　　通过一系列资产重组，原本在东风有限旗下“东风股份有限公司”中的东风柳汽将跃升两个层级，成为东风直管业务单元。同时，东风商用车财务公司将成为东风直属的最大财务公司，这意味着未来在资金调配问题上将更加快速、便捷。

　　现状

　　国内重卡使用率低

　　高盛公司的一项统计数据称，中国的重型卡车保有量为460万辆，但是实际使用率仅为50%。相反，美国重型卡车保有量为230万辆，但使用率却高达90%。

　　展望

　　重型商用车销量有望达70万辆

　　对于2013年的中国商用车市场，高盛公司预测有6%的增长；汽车资讯公司LMC的预测相对乐观，为10%，但该公司也表示，即使增长10%，2013年重型商用车销量达到70万辆，却仍达不到2010年年销售100万辆的水平。

　　链接

　　“商用车是东风的根本”

　　东风以商用车发家，“东风”品牌中、重型商用车销量已连续9年位居国内第一。“我们做商用车足足做了43年。”朱福寿的这句话饱含着对东风商用车发源地湖北十堰以及东风子弟难以割舍的情怀。如今，东风从事商用车领域的职工有8万多人，其中离退休职工还有5万多人。维持这些员工的生计也是东风发展商用车的一个重要因素。“东风商用车的发展是东风的根本，不能出现丝毫的问题。”朱福寿说。

　　除了员工安置以外，东风寻求与沃尔沃合作的原因还在于东风商用车需要转型。东风强项在于中型卡车，其希望借助沃尔沃的优势逐步在利润更高的重卡领域占据优势。目前，国内中、重型商用车处于产能过剩状态。外媒对东风沃尔沃联盟的评价中指出，中国政府对采矿业的收紧，以及中国日趋严格的排放标准将严重影响商用车销量。

　　产能过剩促使东风必须思考如何使它的中、重型商用车产能满负荷运转。

　　本版采写/新京报记者 梁静晶