据经济之声《央广财经评论》报道，这几天，“空姐跪求航班正点”的照片在网络上传播后，引起热议。航班正点率差，很多人都有深切体会。随着全球极端天气增多，天气原因造成的航班延误无论在外国还是在我国，都呈现多发态势。
今年上半年，国内多次出现因为航班延误引发的旅客冲突。《21世纪经济报道》今天的消息说，针对航班延误导致的乘客群体性事件，民航局正在研究对延误航班的乘客提出有统一标准的赔偿方案，来减少乘客机场群体性事件。
今年1月3日，昆明长水国际机场因为一场大雾导致当天434个航班被迫取消，7500名游客滞留在机场。大批旅客滞留，加上机场航班信息一直不流畅，不少旅客情绪波动较大，砸毁现场多个值机柜台。
上周，受到华东地区大范围持续雷雨天气影响，上海浦东、虹桥两大机场的大批航班出现不同程度的延误，不少航班延误超过5小时。由于部分到达航班备降浦东机场，一些要去虹桥枢纽转乘高铁的旅客误了车，只能连夜办理改签手续。部分乘客情绪激动，与机场地勤人员发生冲突。
空姐跪求航班正点，这其实是一个无力之举。航班正点要靠真正的科学管理才能实现，特别是在恶劣天气的影响下，更需要及时、到位的管理措施。
《央广财经评论》，经济之声特约评论员、中国民航管理干部学院航空运输服务研究所所长邹建军，来评论这个话题。
《2012年民航业发展统计公报》显示，去年全年有超过50万次航班发生延误，航班准点率是5年最低。有调查报告显示，去年全年中国航班延误给乘客造成的直接经济损失高达352亿元，算上航空公司遭受的损失以及其他间接损失，总额应该在500亿元以上。哪些因素最容易导致航班延误？基于这些原因，要求航空公司进行赔偿，或者对航空公司进行处罚，能在多大程度上减少乘客引发的冲突？
邹建军：首先我声明这份“报告”中提到的500亿是不准确的，其实这不是一个报告，而是一个作者的文章，那个测算有一定的意义，但是不能说是最终的依据，尤其是对航空公司的一些测算。
在我们国家，根据最新的航班正常统计办法，把延误原因确定了11个大类，而在11个大类当中，每一类里面都可能有2个甚至4、5个小类，所以实际上这个原因非常复杂，但是从我们感受来讲，第一类是由于航空公司自身的飞机调配、航空器损伤或其他商务原因等等。第二种是天气，第三种是流量控制，叫流控。还有一种是旅客和机场有关系，比如旅客晚到或机场服务不及时等因素。总体来讲有这么四大因素，在这四大因素里可能大家最难理解的就是流量控制了。
流量控制是客观上不能控制、不能调整的吗？
邹建军：流量控制产生的原因有几方面，第一是在空域的划分和使用上，确存在着资源不足的因素，这是流量控制里一个非常重要的因素，第二，整个行业的集中度太高，这让大机场的压力特别大，一旦遭遇一些小波动，航班不正常的话可能影响的不是一两个机场，可能是整个系统。第三，国内的航空公司和国外相比，旅客的选择还是太少。这个根本原因是非常复杂的，既包括航空公司它直接的管理者国资委，也包括民航的行业管理者，甚至还包括整个国家战略上涉及到的一些话题。
所以总体上讲，流控涉及到的原因太复杂，而且发生的几率和可能性非常高。
媒体报道说，新的赔偿方案可能将学习欧盟的赔偿模式，按照延误时间的长短划分多个赔偿等级。如果要建立赔偿标准，除了延误时间长短之外，还应该把哪些因素纳入考虑范围？
邹建军：不应该叫赔偿，应该叫补偿，另外一个词叫经济补偿，这也不新鲜，2004年民航局出台了一个《航班延误经济补偿指导意见》，叫指导意见不是强制性标准，也是基本上仿照欧盟把经济补偿划分了几个时间段，比如两到四个小时的，四个小时以上的，八个小时以上的等。但我觉得现在的关键因素不在于时间概念上，而在于能不能拿出一个具体的标准来，这个是关键。
经济补偿更多考虑是因为延误给你带来一些精神损失，而不是由此带来后续的商务或其他损失，从高法对于旅游以及辅助服务的判例不支持比如因为延误，某个商务合同没有签的，所以它是经济补偿，而不是赔偿的问题。
去年国内航班旅客运输量比上年增长幅度非常大，增加了2610万人次，这个航班也相应的出现了明显的增加，按照目前这个管理手段来看，管理水平能不能跟上去？
邹建军：现在我们一方面在制定这种强制性的标准，另外一方面也出台了一些对航空公司约束比较大，希望它杜绝群体性事件发生的措施，但是这些措施可能很难从根本上解决问题，从另外某一个意义上讲，航班延误不可能根本杜绝，只能去改善它。从目前来看，可能有几个比较重要的措施去解决，比如空域资源的分配，在这个资源管理上更灵活一点，民航沟通协调机制更及时一些。
只要社会的重视程度足够，引起国家层面的重视，短期改变有一定的可能性，当然它也涉及到地面基础设施的布局，因为一旦要新开一个航路，就涉及到雷达站等地面通讯导航设施的建设，所以不能期望今天有政策、明天就可以改，但是它肯定可以得到一定的缓解，甚至得到一定的改善。
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