日前，马士基航运订造的首艘世界上最大的集装箱船“马士基·迈克－凯尼·穆勒”号在世界第一大港中国上海港举行首航仪式。马士基航运透露，预计到今年底该公司将有5艘这样的1.8万标箱3E级船舶投放市场，并预计至2015年马士基早先订立
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有业内人士担忧，巨大船舶的投放会进一步造成运力的过剩，尤其给本来就吃不饱的国内航运企业带来巨大冲击。
不久前，中海集运（601866，SH）与阿拉伯航运同样各自订立5艘1.8万TEU的集装箱大船，集运市场尤其是亚欧航线大船化渐成趋势，新一轮“军备竞赛”或将逐渐显现。
3E级巨轮首秀上海港
7月19日，全球最大的集装箱船马士基航运首艘1.8万TEU的3E级集装箱船“马士基·迈克－凯尼·穆勒”号首次亮相上海。
资料显示，该3E级船舶长400米，宽59米，由韩国大宇造船海洋株式会社制造，是目前世界上最大的船舶。
“与目前马士基拥有最大的集装箱E级船舶相比，3E级船舶虽然在长度上多4米，在宽度上多3米，但容量要增加了16%，约可以多承载2500个标准箱”，马士基航运中国区相关人士日前告诉《每日经济新闻》记者，“尽管体积庞大，3E级船舶的燃油消耗并不高，其所增加的运力使其得以用能源效率最高、碳排放量最少的方式运输尽可能多的集装箱。”
该人士进一步透露，截至今年年底，马士基将有5艘3E级船舶投放市场，而到2015年共计订购的20艘将全部投放于亚欧航线的AE10航线，其中承担亚洲与欧洲十多个港口间的货物运输任务，就中国目前而言，覆盖上海、宁波、盐田和香港四个港口。
不过，对于亚欧航线上，马士基航运将有20艘1.8万TEU如此巨大的运力投入，业界担忧将带来运力过剩与垄断。
“事实并非如此，如果海运业务持续低迷，马士基航运将采取措施减少运力，保证船队规模与市场增长保持一致”，马士基航运华东（中）区总裁吴岱玮 （DavidWilliams）告诉记者，逐步投放的3E级船不会带来运力过剩，马士基会根据市场情况撤出同等规模的运力，而这些被撤出的船舶将被投放到另外的航线上，依次对船舶进行替换，这个过程被称之为“逐级更替”。
“大船化”渐成趋势
《每日经济新闻》了解到，马士基首艘1.8万TEU的计划装载量为1.4万TEU，仅为70%左右。有业内人士质疑巨轮首航即没有装满，是否在货量需求上面临巨大的挑战，且令此前宣称的规模效应大打折扣。
“在全面投入3E级船舶之前，希望能够保持每周的运力稳定，不希望因为部分3E级船舶的投入而导致每周的运力有较大的起伏”，吴岱玮解释称，“投放3E是一个长期投入的过程，尽管现在只有70%的船舶配置率，我们还是可以享受到其高效的能源效率和非常好的环保表现以及非常大的经济效益。当3E级船舶投放形成一个完整的航线服务的时候，会进一步利用其的规模经济效益。”
马士基航运中国区相关人士对《每日经济新闻》进一步表示称，70%的配置率正是表示马士基推出3E级船舶并不会给市场上的运力带来显著增加，今年2月份已经退出了AE9航线的运行，并且在逐级替换TP7航线上的船舶，预计今年底每周运力会比2013年1月的时候还要少。
今年上半年，中海集运和阿拉伯航运也以非常低的价格各自签订了5艘1.8万TEU的集装箱船，双方并达成了亚欧航线联营协议。有航运业人士担忧，随着马士基航运与中海集运等航运公司的买大船，大船化或作为一种趋势，并令更多的班轮公司加入到购买大船队伍，甚至会出现2万TEU的巨轮，可能会带来新一轮“军备竞争”，并带来运力的进一步过剩。
“关于大船化的问题，我们没有办法猜测其他船公司会不会订造大船，并是否形成一个趋势”，马士基航运远东班轮操作中心副总裁柯秉恩（BrianKristensen）日前对记者表示，“也没有办法进行预测是否会出现2万TEU大船，这是要取决于市场的行为。”
作者：戴榆
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