北京将再出治堵新政。9月2日公布的《北京市2013~2017年清洁空气行动计划重点任务分解》中提及，北京市将规划“低排放区”并研究制定征收交通拥堵费的政策。此消息一出，即刻引起了舆论热议。
北京、上海、广州等大城市的交通拥堵问题日趋严峻已是不争的事实。从2006年至今，北京已经治堵多年，各种措施也是五花八门：单双号限行、大幅提高停车费、汽车牌照限量，甚至想征收拥堵费……政府部门为了治堵可谓煞费苦心。但是，现实还是收效甚微。笔者认为，造成当前北京交通仍旧拥堵的最根本原因是，开车出行的刚需仍在。如果继续基于简单的经济学供需理论，一味从抬高用车成本的角度去思考问题，治堵的效果注定会不甚理想。
从经济学的角度看，马路上堵车，说明道路的供给和需求脱节，通过抑制需求并增加供给，使两者平衡，问题就可得以解决。此次的新政正是顺应这一思路，征收拥堵费之后，堵车的成本提高，价格机制在道路供求中的作用凸显，最终使得资源配置趋于合理，一切看似“有理有据”。但是，我们的思考不能仅仅停留在这一步。北京道路陷入越调越堵的怪圈表明，抑制需求并不能有效解决拥堵问题。
简单的治堵经济学片面认为，需求即为弹性需求，只要增加道路的使用成本，市场对于道路的需求量就会依据弹性系数大幅减少。然而实际上，北京道路的需求组成里刚性需求的比重远高于弹性需求，主要原因有两个：第一，北京的公车数量太多，使用者完全不会在乎征收拥堵费。第二，私家车主大多是中高收入人群，收点拥堵费他们完全有能力支付。即使对于个人，他们对道路的需求弹性也不大，即使征拥堵费，车还是要照开。北京前几年开始大幅提高停车费，治堵效果并不太好，也是这个道理。如果一味以抬高使用成本的方法来治堵，则北京的道路最后很可能会演变成VIP专用车道。
从公共政策的角度看，如果能对开车人收取拥堵费以弥补部分公共道路建设支出，倒也符合“谁受益谁付费”的原则，还能顺便“劫富济贫”。但这有个前提，就是收取的拥堵费能专款专用，用于改善公共道路设施。只是从以往的经验看，刨去设备费、人员管理费等杂七杂八的费用，恐怕剩下的几个钱也是和公共财政收入稀里糊涂地混在一起。这样的话，拥堵费就会成为另一种形式的“税负”，只会徒增民众的税负痛苦指数而已。燃油税就是一个很典型的例子。
简单的治堵经济学认为供给即为有效供给，结果盲目追求供给数量而治堵效果却大打折扣。实际上，供给要再细分为有效供给和无效供给，对于平衡供求起作用的才是有效供给。这些年，我们总是不断增加道路条数、拓宽道路宽度。这其实是一个误区，因为道路修到哪里，哪里的房产就增值，人流量就增大，物流与资金流也就越密集，直到交通拥挤的边际成本抵消了行车到那里的边际收益为止。如此错误的观念也使北京的路网结构出现了一个很突出的问题：有很多的大动脉却没有毛细血管。小路太少，路网密度偏低，就造成了道路的分流能力和容纳能力不足。
治堵不是简单的经济学。在今后的治堵过程中，我们必须转变思路，需要由一味的抑制需求向疏导需求转变，由一味地追求道路供给数量向提高道路供给有效性转变。
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