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赵晓:“治堵”经济学不简单

来源:每日经济新闻
  北京将再出治堵新政。9月2日公布的《北京市2013~2017年清洁空气行动计划重点任务分解》中提及,北京市将规划“低排放区”并研究制定征收交通拥堵费的政策。此消息一出,即刻引起了舆论热议。

  北京、上海、广州等大城市的交通拥堵问题日趋严峻已是不争的事实。从2006年至今,北京已经治堵多年,各种措施也是五花八门:单双号限行、大幅提高停车费、汽车牌照限量,甚至想征收拥堵费……政府部门为了治堵可谓煞费苦心。但是,现实还是收效甚微。笔者认为,造成当前北京交通仍旧拥堵的最根本原因是,开车出行的刚需仍在。如果继续基于简单的经济学供需理论,一味从抬高用车成本的角度去思考问题,治堵的效果注定会不甚理想。

  从经济学的角度看,马路上堵车,说明道路的供给和需求脱节,通过抑制需求并增加供给,使两者平衡,问题就可得以解决。此次的新政正是顺应这一思路,征收拥堵费之后,堵车的成本提高,价格机制在道路供求中的作用凸显,最终使得资源配置趋于合理,一切看似“有理有据”。但是,我们的思考不能仅仅停留在这一步。北京道路陷入越调越堵的怪圈表明,抑制需求并不能有效解决拥堵问题。

  简单的治堵经济学片面认为,需求即为弹性需求,只要增加道路的使用成本,市场对于道路的需求量就会依据弹性系数大幅减少。然而实际上,北京道路的需求组成里刚性需求的比重远高于弹性需求,主要原因有两个:第一,北京的公车数量太多,使用者完全不会在乎征收拥堵费。第二,私家车主大多是中高收入人群,收点拥堵费他们完全有能力支付。即使对于个人,他们对道路的需求弹性也不大,即使征拥堵费,车还是要照开。北京前几年开始大幅提高停车费,治堵效果并不太好,也是这个道理。如果一味以抬高使用成本的方法来治堵,则北京的道路最后很可能会演变成VIP专用车道。

  从公共政策的角度看,如果能对开车人收取拥堵费以弥补部分公共道路建设支出,倒也符合“谁受益谁付费”的原则,还能顺便“劫富济贫”。但这有个前提,就是收取的拥堵费能专款专用,用于改善公共道路设施。只是从以往的经验看,刨去设备费、人员管理费等杂七杂八的费用,恐怕剩下的几个钱也是和公共财政收入稀里糊涂地混在一起。这样的话,拥堵费就会成为另一种形式的“税负”,只会徒增民众的税负痛苦指数而已。燃油税就是一个很典型的例子。

  简单的治堵经济学认为供给即为有效供给,结果盲目追求供给数量而治堵效果却大打折扣。实际上,供给要再细分为有效供给和无效供给,对于平衡供求起作用的才是有效供给。这些年,我们总是不断增加道路条数、拓宽道路宽度。这其实是一个误区,因为道路修到哪里,哪里的房产就增值,人流量就增大,物流与资金流也就越密集,直到交通拥挤的边际成本抵消了行车到那里的边际收益为止。如此错误的观念也使北京的路网结构出现了一个很突出的问题:有很多的大动脉却没有毛细血管。小路太少,路网密度偏低,就造成了道路的分流能力和容纳能力不足。

  治堵不是简单的经济学。在今后的治堵过程中,我们必须转变思路,需要由一味的抑制需求向疏导需求转变,由一味地追求道路供给数量向提高道路供给有效性转变。
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