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本报记者 高江虹 北京报道
9月24日，国际航协下调航空业盈利预期，其首席执行官汤彦麟指出：盈利受抑的原因之一是货运没有实现增长。航协预计今年货运收益下跌4.9%，比2011年的收入减少80亿美元。
中国民航管理学院教授邹建军向记者透露，国内航空货运情况更差，今
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东航快递总裁宗伟向记者证实，国内最大的航空货运公司中货航去年亏损逾亿，各货运公司皆亏多盈少。
航空货运业该如何走出亏损泥潭？东航正一改传统航空货运承运人的角色，率先向航空货运的两端延伸—充当采购商，搭建电商平台，构建地面运输网络。这一试水，在中国民航大学经济管理学院副院长李燕华看来，“转型方向是对的，但是盈利难以预期”。
十年九亏：东航货运转型
9月初，东航电商平台上线，引起了公众关注。与电商平台同期亮相的，还有东航进军快递的野心。
东航快递总经理宗伟向记者表示，东航的电商平台“东航产地直达”主营生鲜类的进口水果、牛奶、肉制品及其他高档进口食品，和部分地域特色鲜明的出口级国产优质食品，主打“产地集采、航空快运、自营配送和实时信息跟踪”的全产业链运作。
为配合全产业链运作，东航积极获得地区和国际快递牌照，并也申请全国快递牌照，打算在全国全网铺开，从天空走到地面。
这个电商加快递的集合体，只是东航集团对其航空货运进行战略转型的阶段产品。
据东航方面的人士透露，实际上，东航集团也一直对货运转型的方向有争议和顾虑，直到2012年年底才真正开始动手。
2012年12月，东航物流公司正式组建，东航集团将多个资产划拨归其所用，比如资产额数十亿的中货航，东航的地面运输公司，以及东航快递等公司。东航物流在发展思路上有别于以往的航空货运，向价值链的两端延伸，做大空地联运，意图打造一个新型的跨行业、跨部门、跨区域的复合型产业，将运输、仓储、装卸、整理、配送等方面有机结合起来，形成完整的服务供应链。
宗伟告诉记者，东航之所以必须转型，是因为不得不转。东航拥有国内最大的航空货运公司中货航，但是中货航的运营效益却“十年九亏”—仅2010年趁着上海世博会之机获得盈利，其他年份无一例外以亏损告终。去年东航的货运亏损过亿，而东航并非唯一一个遭遇货运亏损的企业，其他国内航空公司的货运也几乎全部告亏。
翻开东航2013年上半年的财报，东航在货运上的表现并不乐观。尽管上半年航空货运增加运能4.58%，但是实际运送货邮661.66百万公斤，同比减少3.03%，货邮载运率为59.87%，同比下降1.90%，东航实现货邮运输收入35.36亿元，同比减少 11.83%。
东航收入骤减11.8%，折射了整个航空货运市场的低迷。国际航协9月份的一份财务报告显示，今年8月份，全球航空公司股价环比下跌超6%，低于股票市场总体表现，尤其是亚洲航空公司。其中一个重要原因在于货运低迷态势没有改变，亚太地区还没有见到货运量增长任何迹象。
因此，国际航协9月24日做出的最新航空业盈利预期显示，尽管客运市场增长喜人，但货运市场仍然停滞不前，拖累整个行业预期。按照国际航协公布的数据，预计2013年航空货运量的增长将比此前预计的数据悲观，仅增长0.9%。而今年货运收益预计将下跌4.9%（此前预测下跌2.0%）。与2011年高峰期相比，货运收入预计将减少80亿美元，下跌至590亿美元。相比之下，同期的客运收益将增长680亿美元，达到5650亿美元。
低迷的航空货运态势，已经迫使多个航空货运企业破产退出，继翡翠航空、银河航空之后，德国货运航空近期也宣布破产。与此同时，以卢森堡货运航空为代表的大部分货航仍在苦苦挣扎。
东航路径之辩
面对全球航空货运市场持续低迷的情况，东航董事长刘绍勇认为，必须要通过收缩货运机队应对市场需求变化，重点推进物流板块的转型，发展转型后物流集成商、快递业务等各商业模块的核心业务。
对于东航所选择的转型路径，李燕华认为方向是对的。延伸产业链可降低较低成本，物流集成商的角色也是大势所趋，但是东航在转型过程中的磨合、再培训、资源整合等成本也不低，而且国有企业的身份禁锢，很难判断这一转型是否能获得盈利。
邹建军也认为，东航打造的“空地合一”概念会是未来航空货运业转型的一个方向。几大航空公司虽然拥有丰富的航空货运和航空物流服务的资源，但这些资源在过去长期是处于松散的状态，没有整合。这种粗放式经营的方式在市场上，无论竞争力还是营收能力肯定都很弱。
因此东航的战略转型尝试，从供应链的角度去打造服务链条，并力求对自身资源进行全面整合，这恰恰是所有航空公司需要做的方向。
事实上，以往也有航空公司在产业链链条上进行尝试。比如在与快递的结合上，国航在很多年前就通过“民航快递”布局这一市场，海航则借助收购进入，先后收购天天快递和元智捷诚快递等，布局这一市场。南航货运通过与快递企业结盟的方式进入，先后与圆通、顺丰和中通等建立起总部战略合作关系。
民航专家刘海明指出，就上述几大航的尝试，几年下来，拥有庞大资源背景的国航旗下的“民航快递”在“快递”圈子依旧是个“三流”角色，主营业务也早已多元化；海航的快递之路，也以天天快递和元智快递的出售而告一段落；至于南航货运与快递企业的总部战略合作，因为模式本身缺乏“利益”的捆绑，每个角色都有自己的打算，执行效果整体而言“叫好不叫座”。
有鉴于此，在东航宣布其“天地合一”战略转型之后，各航空公司反应冷淡。南航货运党委书记周逹称，南航并无意进行类似的跟风举动，无意进入快递或者搭建电商平台。
邹建军对东航涉水电商和快递的风险亦有担忧，他认为东航最大的问题就是国有体制无法提供灵活的营运机制和灵活的激励机制，这种难以突破的体制禁锢很可能成为其走向成功的“绊脚石”。
作者：高江虹
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