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放弃旗昌、放弃中国内河航运市场，或许是美国人最为明智的举动。一个两情相悦的并购事件，自然也就诞生了。招商局的3位当家人，开始分工：英文颇为流利的唐廷枢，负责谈判细节；政府关系破好的盛宣怀，负责寻找财政投资；徐润则设法在商界筹款。
【接上期】
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当旗昌在中国市场遭遇招商局的强力狙击时，其美国本土也发生了巨大的变化。
随着南北战争的结束，美国开始了大规模的战后重建，本土市场对资金的需求急剧增长，经济进入了大飞跃时代。投资于美国本土，不仅比投资海外能够获得更高的利润，而且，比投资于大清国这样的非市场化、非法制化国家，安全系数更高。
旗昌的主要美资股东们开始动摇，认为远东不再是“理想的黄金之国”，“与其在中国冒险竞争下去，莫若干脆在（美国）国内投资更为安全”。
除了抽调资金回美国参与铁路建设等新兴行业之外，旗昌的主要美资股东还开始转战中美之间的国际航线，一改过去集中于中国沿岸与内河航运的做法。他们分别开办了一些新的航运公司，经营加利福利亚-香港航线、加利福利亚-澳大利亚-中国航线、美国-日本-中国航线等。
至少，在这些国际航线上，他们既可以继续分享自己在中国开拓数十年奠定的市场根基，也可以分享美国战后重建的商机，更可以避免与招商局、尤其是其背后那个政府的直接竞争——毕竟，在相当长的一段时间内，中国本土的航运公司，还没有能力染指国际航线。
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航运技术的发展，亦是旗昌退出中国市场的一大技术原因。
此前旗昌在中国的成功，很大程度上得益于美国式的适合海岸与内河航运的船只。这种船吃水浅、能耗低、载货空间大，比英国那些吃水深的远洋型船只，更适合中国的地形。美国在这方面的领先地位，甚至吸引了英国公司大量订制美国产船。在长江航线上，美国船在数量上占据了绝对的优势。
随着技术革新，船舶行业发生了革命性变化，从木质船进化为铁质船，从风帆动力进化为蒸汽动力，而有着更为强大的工业基础的英国，迅速重新夺回了造船领域的领先地位。
技术革命的同时，交通革命也带来了巨大变革。1869年，苏伊士运河开通，规定只有蒸汽轮船才能通行，铁质蒸汽轮船开始成为航运界的标准配备。随后而至的越洋电报线路，又带来了通讯革命。交通与通讯革命，彻底改变了中欧之间数百年的贸易地位，一方面导致了贸易量的攀升，另一方面也导致了中国最终失去在丝绸、茶叶方面的长达几个世纪的定价权。
中欧、尤其是中英之间的跨国航运，开始更趋活跃，大清国海关的报告显示，英国在华船只的总吨位数迅猛增长，基本没有受到招商局崛起的影响，而此前集中于中国内河航运的美国船，因为与招商局的市场定位发生正面碰撞，自招商局开办的1873年之后不断萎缩。
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随着技术革命的到来，旗昌公司在中国市场的最大资本，已经不再是总吨位居第一的老式船队，而是其多年经营积累的码头、货栈、营销渠道、营销团队等。这正是招商局最为需要的、也只有招商局这样的“地头蛇”才能用足用好。
旗昌确定了要退出中国市场后，开始于招商局接洽，开价250-260万两，全盘脱手。徐润对此分析说：
“旗昌全盘何止仅值二百五、六十万。除轮船不计外，即以码头、栈房而论，如金利源、金方东、金永盛，一连三处码头可泊轮船六、七艘，中栈码头一处水步最深，可靠外洋大轮。又宁波码头及相连顺泰码头，并天津栈房、码头，长江各埠码头、栈房，均系扼要之区。”
显然，徐润更为看中的，不是旗昌的船只，而是码头，所谓益“利益颇大，不重船只，而重码头”。这一看法，得到了另两位主要负责人唐廷枢、盛宣怀的认可。事后的发展证明，他们的眼光是准的：旗昌的那些老旧船只，维修费用高昂，成为招商局的一大负担，但旗昌的码头、栈房等不动产，却成为招商局最有价值的资产及迅速扩张的有力支撑。
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既要应对招商局在中国本土市场的强势崛起，又要应对英国人在国际市场的压力，除非投入巨资进行全面的改造与船队升级，否则旗昌在中国市场将难以适应这些巨大变化。与此同时，美国本土市场日益红火，以及因此造成的中美国际航线的市场扩容，又吸引着旗昌美资股东们。
一推一拉之下，放弃旗昌、放弃中国内河航运市场，或许是美国人最为明智的举动。一个两情相悦的并购事件，自然也就诞生了。招商局的3位当家人，开始分工：英文颇为流利的唐廷枢，负责谈判细节；政府关系破好的盛宣怀，负责寻找财政投资；徐润则设法在商界筹款。
紧锣密鼓中，中国第一并购案开场了……
（作者系太平绅士、历史研究者。文章系《权商盛宣怀》第31章下回）
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