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雪珥:福特汽车改变了中国国运

来源:搜狐财经 作者:雪珥

  (专供搜狐财经稿件请勿转载)

  被中央拒绝后,这家公司的高层才决定发动所谓的“保路运动”,用政治上的运动逼中央政府就范,这就是“保路运动”的真相,其实质就是一个既得利益集团绑架政府、绑架人民、通过“离间官民”而火中取栗的过程。

  在蒸汽时代,无论是蒸汽轮船还是蒸汽机车,我们还可以说是赶上了趟,但是没有得到很好的发展。但是,在汽车时代和飞机时代,中国根本就是没有赶上趟。

  中国本土制造的第一辆汽车,比西方晚了44年,似乎差距并不很大。1929年,张学良掌管的辽宁迫击炮厂,建成中国第一辆汽车,其实也就是拆装了一辆美国车。如果用东风汽车来比较,这个时间差距就更大一些。

  问题不在这里,而是在于:自从1885年汽车问世,一直到1980年代中国开始当代改革开放,近100年的时间里,中国的汽车行业是龟速发展。

  汽车革命始于福特T型车,这辆汽车不仅改变了美国、改变了世界,也改变了中国。

  T型车,是历史上第一辆可以可供一般家庭购买的小汽车。1908年推出的时候,车价是850美金,相比之前的车价,十分低廉,而到1916年更是降到了350美金,令汽车成为美国家庭的基本配备。

  福特T型车的成功,不仅是“制造”的成果,更是“流通”的成果。福特的革命,“制造”上体现在大规模的流水线,这成为工业的新模式,而在“流通”上,它建立了庞大的经销商网络和提供售后服务的汽车俱乐部网络。福特的利润,从一开始就不仅仅来源于汽车的销售,也来源于服务。

  在制造和流通两方面的革命,大大刺激了福特的销量,1914年的时候超过了25万辆,这年美国登记注册的汽车数量已经达到了200万辆,成为当之无愧的汽车大国,而那时的中国在干什么呢?

  福特汽车,不仅改善了美国人的生活,也改变了他们的思维方式,推动美国从农业社会真正进入工业社会。如果说,铁路的革命,令美国国力急剧上升,那么,汽车的革命,则令美国普通民众得到了一次极大的解放。我个人认为,汽车与其它交通工具的最大区别,在于赋予了普通人把握自己方向和节奏的能力,扩大了个体可以完全自主的活动半径,这是此前的任何一次交通革命、包括此后的飞机也无法做到的。福特的这场汽车革命,是管理革命、营销革命,也是社会革命。

  福特的汽车革命,也间接改变了中国。

  福特汽车的井喷,导致了对轮胎的需求,由此推动了全球橡胶市场的牛市。上海股市与伦敦股市,成为支撑这个牛市的最大两只牛角。据日本人估算,当时在上海股市中,投入到橡胶股票的资金,高达4000万两,而当时清政府中央直接控制的财政收入,一年只有2400万两。换言之,上海的橡胶股市资金,两倍于中央财政年收入。投在上海股市上的资金,不少是清政府的国有资金,通过各种渠道违规进入。

  1911年,美国产业政策调整,导致全球橡胶股市崩盘,上海被立即波及。在大量被套的股民中,最大的一家就是川汉铁路公司,亏损了300多万两。当时正值中央政府在推动铁路国有,因为从1903年开始大规模推行铁路建设私有化之后,17家所谓的民营铁路公司,其内部管理的混乱、腐败,与国有企业相比有过之而无不及,浪费了巨额的社会财富,铁路却并没修多少。趁着铁路国有,川汉铁路公司要求中央政府为其违规炒股亏损的300万两埋单。被中央拒绝后,这家公司的高层才决定发动所谓的“保路运动”,用政治上的运动逼中央政府就范,这就是“保路运动”的真相,其实质就是一个既得利益集团绑架政府、绑架人民、通过“离间官民”而火中取栗的过程。只要认真研读数百万字的保路运动史料,得出这一结论并不困难。有兴趣的朋友,可以参阅我的书《辛亥计划外革命》。

  在中国的蒸汽轮船和蒸汽机车两次交通革命中,都分别有美国铁路和汽车的巨大阴影,这也是历史上十分吊诡的。1870年代,中国最大的航运企业招商局的飞速发展,得益于兼并美资的旗昌轮船公司,而旗昌退出中国市场的主要原因,是要转移资金回到美国,参与刚刚兴起的铁路建设;到了1910年代,在颠覆了大清王朝的保路运动-辛亥革命中,美国汽车行业的大发展又扮演了重要的角色。

  民国之后,中国的汽车业无非是各国汽车销售的市场而已。1922年的美国杂志《Journal of the Royal Society of Arts》,有篇文章是《中国的汽车》(MOTOR CARS IN CHINA),对中国当时的汽车业有所记录和分析。当时,中国的汽车(包括载客小汽车、卡车和公共汽车),不会超过8000辆,原因在于缺乏良好的公路及油价太贵。但是,中国已经注意到了汽车在城市变革中的巨大作用。同时,那些先富和先贵起来的人们,将汽车作为身份的象征。已经有13家外资企业正在上海生产汽车部件,还有一家计划再上海生产整车。1921年上海汽车展(Shanghai Automobile Show)吸引25000名参观者,达成了25000英镑的交易。在上海的“美国贸易署”(US Trade Commissioner),认为1921年年底前汽车销售将由较大增长。1919-1920年所预定的700辆小汽车及50多辆卡车,到货后都立即清空。“美国贸易署”看好,大约50万名中国官员、银行家、商人,将成为汽车的潜在用户,前提是可通车公路的不断开通。

  在整个现代史中,抗战之前,中国的汽车业只有“流通”、没有“制造”;而从抗战到内战,“制造”和“流通”都没有了;从新中国建国到改革开放之前,只有“制造”没有“流通”。 改革开放以后,中国汽车的“制造”与“流通”才同时兴起。

  (作者系独立学者,中国改革史、战略史研究者。著有《国运1909》、《帝国政改》、《李鸿章政改笔记》、《改革都有红利吗》等书。本文章系2014年5月28日,作者在中国汽车流通协会百强发布会上的主题演讲《车轮上的中国:交通变革与国运嬗变》的节选)

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