雪珥：福特汽车改变了中国国运

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　　被中央拒绝后，这家公司的高层才决定发动所谓的“保路运动”，用政治上的运动逼中央政府就范，这就是“保路运动”的真相，其实质就是一个既得利益集团绑架政府、绑架人民、通过“离间官民”而火中取栗的过程。

　　在蒸汽时代，无论是蒸汽轮船还是蒸汽机车，我们还可以说是赶上了趟，但是没有得到很好的发展。但是，在汽车时代和飞机时代，中国根本就是没有赶上趟。

　　中国本土制造的第一辆汽车，比西方晚了44年，似乎差距并不很大。1929年，张学良掌管的辽宁迫击炮厂，建成中国第一辆汽车，其实也就是拆装了一辆美国车。如果用东风汽车来比较，这个时间差距就更大一些。

　　问题不在这里，而是在于：自从1885年汽车问世，一直到1980年代中国开始当代改革开放，近100年的时间里，中国的汽车行业是龟速发展。

　　汽车革命始于福特T型车，这辆汽车不仅改变了美国、改变了世界，也改变了中国。

　　T型车，是历史上第一辆可以可供一般家庭购买的小汽车。1908年推出的时候，车价是850美金，相比之前的车价，十分低廉，而到1916年更是降到了350美金，令汽车成为美国家庭的基本配备。

　　福特T型车的成功，不仅是“制造”的成果，更是“流通”的成果。福特的革命，“制造”上体现在大规模的流水线，这成为工业的新模式，而在“流通”上，它建立了庞大的经销商网络和提供售后服务的汽车俱乐部网络。福特的利润，从一开始就不仅仅来源于汽车的销售，也来源于服务。

　　在制造和流通两方面的革命，大大刺激了福特的销量，1914年的时候超过了25万辆，这年美国登记注册的汽车数量已经达到了200万辆，成为当之无愧的汽车大国，而那时的中国在干什么呢？

　　福特汽车，不仅改善了美国人的生活，也改变了他们的思维方式，推动美国从农业社会真正进入工业社会。如果说，铁路的革命，令美国国力急剧上升，那么，汽车的革命，则令美国普通民众得到了一次极大的解放。我个人认为，汽车与其它交通工具的最大区别，在于赋予了普通人把握自己方向和节奏的能力，扩大了个体可以完全自主的活动半径，这是此前的任何一次交通革命、包括此后的飞机也无法做到的。福特的这场汽车革命，是管理革命、营销革命，也是社会革命。

　　福特的汽车革命，也间接改变了中国。

　　福特汽车的井喷，导致了对轮胎的需求，由此推动了全球橡胶市场的牛市。上海股市与伦敦股市，成为支撑这个牛市的最大两只牛角。据日本人估算，当时在上海股市中，投入到橡胶股票的资金，高达4000万两，而当时清政府中央直接控制的财政收入，一年只有2400万两。换言之，上海的橡胶股市资金，两倍于中央财政年收入。投在上海股市上的资金，不少是清政府的国有资金，通过各种渠道违规进入。

　　1911年，美国产业政策调整，导致全球橡胶股市崩盘，上海被立即波及。在大量被套的股民中，最大的一家就是川汉铁路公司，亏损了300多万两。当时正值中央政府在推动铁路国有，因为从1903年开始大规模推行铁路建设私有化之后，17家所谓的民营铁路公司，其内部管理的混乱、腐败，与国有企业相比有过之而无不及，浪费了巨额的社会财富，铁路却并没修多少。趁着铁路国有，川汉铁路公司要求中央政府为其违规炒股亏损的300万两埋单。被中央拒绝后，这家公司的高层才决定发动所谓的“保路运动”，用政治上的运动逼中央政府就范，这就是“保路运动”的真相，其实质就是一个既得利益集团绑架政府、绑架人民、通过“离间官民”而火中取栗的过程。只要认真研读数百万字的保路运动史料，得出这一结论并不困难。有兴趣的朋友，可以参阅我的书《辛亥计划外革命》。

　　在中国的蒸汽轮船和蒸汽机车两次交通革命中，都分别有美国铁路和汽车的巨大阴影，这也是历史上十分吊诡的。1870年代，中国最大的航运企业招商局的飞速发展，得益于兼并美资的旗昌轮船公司，而旗昌退出中国市场的主要原因，是要转移资金回到美国，参与刚刚兴起的铁路建设；到了1910年代，在颠覆了大清王朝的保路运动-辛亥革命中，美国汽车行业的大发展又扮演了重要的角色。

　　民国之后，中国的汽车业无非是各国汽车销售的市场而已。1922年的美国杂志《Journal of the Royal Society of Arts》，有篇文章是《中国的汽车》（MOTOR CARS IN CHINA）,对中国当时的汽车业有所记录和分析。当时，中国的汽车（包括载客小汽车、卡车和公共汽车），不会超过8000辆，原因在于缺乏良好的公路及油价太贵。但是，中国已经注意到了汽车在城市变革中的巨大作用。同时，那些先富和先贵起来的人们，将汽车作为身份的象征。已经有13家外资企业正在上海生产汽车部件，还有一家计划再上海生产整车。1921年上海汽车展（Shanghai Automobile Show）吸引25000名参观者，达成了25000英镑的交易。在上海的“美国贸易署”（US Trade Commissioner），认为1921年年底前汽车销售将由较大增长。1919-1920年所预定的700辆小汽车及50多辆卡车，到货后都立即清空。“美国贸易署”看好，大约50万名中国官员、银行家、商人，将成为汽车的潜在用户，前提是可通车公路的不断开通。

　　在整个现代史中，抗战之前，中国的汽车业只有“流通”、没有“制造”；而从抗战到内战，“制造”和“流通”都没有了；从新中国建国到改革开放之前，只有“制造”没有“流通”。 改革开放以后，中国汽车的“制造”与“流通”才同时兴起。

　　（作者系独立学者，中国改革史、战略史研究者。著有《国运1909》、《帝国政改》、《李鸿章政改笔记》、《改革都有红利吗》等书。本文章系2014年5月28日，作者在中国汽车流通协会百强发布会上的主题演讲《车轮上的中国：交通变革与国运嬗变》的节选）

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