原标题：一线经销商“鸭梨山大” 运营库存首当其冲
中国经济网记者 黄春棉
汽车经销商逃离“北上广”为代表的一线城市不断成为焦点话题，尤其是在很多城市开始实行限购、拍牌等限制措施之后，经销商的市场空间和运营能力不断被挤压，生存和发展遭遇瓶颈。
生存压力巨大 合资和自主都有退网
位于北京市南三环的奥迪某4S店近日正式宣布关张，从2013年底开始，该4S店因为现址拆迁，不得不面临找寻“新住址”，然而半年过去了，合适的新址却仍迟迟找不到。
“销售咨询请按1，预约维修请按2，备件咨询请按3……”中国经济网记者多次拨通该奥迪4S店服务电话，还能听到非人工语音服务内容通告，一旦转为“人工服务”，便不会再有接听。
原北京汽修一厂，即花虎沟2号博瑞汽车园区内的奥迪4S店某销售人员告诉记者：原来曾是南三环奥迪4S店的车主，有的甚至不辞辛苦，开车到此办理维修服务。“他们常说的一句话就是，买车还得到靠得住的4S店，一旦有变故，将来维修保养，都要跑好远。”
其实，位于北京南三环的奥迪4S店，是一家颇有资历的经销商，并多次获得一汽大众-奥迪华北区销售单店冠军。一位颇为资深的经销商人士开玩笑地说：这家4S店培养了不少营销人才，现在是挖角的好机会。据了解，北京五环范围内，如果再运营起一家同样规模的奥迪品牌4S店，包括土地成本在内的费用，堪称“天价”。
无独有偶，在被称为北京城市“晴雨表”的北辰亚运村汽车交易市场，一家运营了十多年的老牌奇瑞经销商，宣布退网。它作为奇瑞目前在北京的唯一经销商，一旦退网，甚至宣告了奇瑞退出北京市场的命运。
中国经济网的记者试图联系奇瑞营销公司总经理黄华琼，但后者并未接听电话。从黄华琼接受公开采访的反馈来看：“这样的解读显然是片面和过度的。从去年开始，奇瑞对网络进行梳理和调整。其中有历史的原因，所以现在有个合并的过程”。
这样的回答，似乎有“打太极”的嫌疑，并未对“退网”一事给出直接回答。其实，很多明眼人可以给出最直接的回答：生存没保障，干不动了。
根据中国汽车工业协会发布的5月份汽车产销数据：自主品牌乘用车销售58.06万辆，环比下降2.72%，占乘用车销售总量的36.51%，占有率比上月下降0.58个百分点，比上年同期下降2.92个百分点。
从去年9月份以来，自主品牌单月的市场份额环比数据有增有降，但同比数据却一直在下滑，整体颓势已经延续了9个月，形势不容乐观。根据中国汽车工业协会数据，今年1-5月份，奇瑞汽车销量18.11万辆，与去年同期相比下降10%；吉利汽车[微博]1-4月总销量为9.04万辆，同比下降36.5%。
运营成本居高不下 库存压力如芒在背
汽车经销商逃离“北上广”为代表的一线城市不断成为焦点话题，尤其是在很多城市开始实行限购、拍牌等限制措施之后，经销商的市场空间和运营能力不断被挤压，生存和发展遭遇瓶颈。
其实，早在汽车产业链条遭遇瓶颈之前，更多的创业型小微企业，尤其是IT类创新型企业，纷纷转战二三线城市，通过降低成本，改善环境，提升自身竞争力。2011年，多家电子商务类网站和服务呼叫中心将企业总部迁至成都、武汉、长沙等二线城市，当时有报道称：周围的创业者中，10个中有6个是从北上广深这些城市而来，职员工资、写字楼租金、运营费用都得到大幅下降。
聚焦到汽车经销商身上，数据显示，北京区域的市场份额，在限购以前曾占到全国汽车总销量的5%，同时因为市场具有代表性，示范效应明显，车企纷纷在此布局“华北事业部”或“京津蒙大区”。但近年来，随着市场格局的变化，以北京为代表的一线城市的市场格局正在变化。
来自国家信息中心的数据：从2011年开始，四大自主品牌在北上广三地的总销量同比下滑逾两成，贡献率也由2011年的10.9%降至7.6%。而今年1-5月，这三地的贡献率进一步略降至8.5%。
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国家信息中心信息资源开发部主任徐长明曾分析指出：从国家总体的汽车消费来看，这两年已经出现了消费需求增长率的变化。根据国外发展规律和目前的经济发展阶段，我国汽车市场过去十年的高速增长，主要由一线城市带来。未来的增长主要靠二、三线城市，如果全国平均增长是10%，二、三线城市的增幅将达到15—20%。
中国经济网记者在走访北京汽车经销商时也发现：即便此前品牌溢价能力较强的奔驰、宝马[微博]和奥迪品牌，在C级车领域，也因为“市场疲软”而出现价格松动：北京奔驰E级、奥迪A6l和华晨宝马5系，都有6-8%的价格优惠，个别产品甚至达到10%。
由中国汽车流通协会公布的报告显示：库存、人力成本和限制政策，成为经销商发展的三个消极因素，高库存导致经销商资金吃紧，甚至出现退网现象。而去年同期的经销商满意度指数仅有67.6%，调查显示平均库存超过1.5个月的经销商经销店超过85%，汽车经销行业生存环境严峻。
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