霍达仁此言并非空穴来风。就在7月2日，东航集团宣布旗下中国联合航空有限公司正式转型为低成本航空公司。中国第一家国有
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中联航的转型，或许是因为行业竞争日趋白热化，或许是看到低成本航空公司的诱人前景，亦或是受到中国民航主管部门的政策鼓励。曾几何时，传统大型航企很是“瞧不上”的低成本航空，如今却成为他们立正看齐的对象。
目前，在中国民用航空市场上，低成本航空公司主要有主营基地位于上海的春秋航空、主营基地位于重庆的西部航空、主营基地位于广州的九元航空以及刚刚宣布转型的中联航等。
与中联航这个初出茅庐者相比，有着中国低成本航空第一“招牌”的春秋航空，这几年已在国内航空市场“杀出一条血路”。截至2013年末，春秋航空的运营机队规模为39架A320飞机，当年净利润7.3亿元人民币，同比增长17%，毛利率12.97%，高于当年四大航的平均水平10.6%。
中国民航局局长李家祥在2014年度工作会议上指出，积极扶持低成本航空是2014年民航工作重点的一方面。可事实上，中国低成本航空的市场占有率远不及全球范围内低成本航空接近30%的平均水平。按照座位数计算，目前低成本航空在中国的市场占有率仅为近8%，可见在民航局的鼓励下，中国市场大有可为。
中国的低成本航空公司近来在民航市场的举动，似乎也在展现其对于未来的雄心壮志。5月，九元航空公司与波音签署协议，购买50架新一代737和最新的737MAX飞机；今年早些时候东海航空订购了25架737-800；云南的瑞丽航空也选择了14架新一代737作为自己的主力机型。
霍达仁认为，低成本航空发展为市场带来的最大的优势，就是通过比行业平均水平通常低20%到30%的票价，以及次级市场的直飞航线刺激新的增长，让更多的人选择航空旅行，将整体的市场规模扩大。
在中国，民航业与其它交通方式的竞争更多来自高铁，而低成本航空开辟的二、三线城市航线不仅可与高铁有效竞争，还能够拉动当地的经济发展，配合中国开发西部与经济不发达地区的总体规划。
而在国际市场上，低成本航空已成为过去十多年来航空业增长的主要动力，诸如捷星、亚航等国外低成本航空公司也已将视线转向消费群体更为庞大的中国市场，他们对中国市场的蚕食也引起本土航空公司的警觉，“转型”似乎是一剂良方。但说到未来究竟要如何发展，接下来的盈利模式之争，才是左右中国低成本航空公司能否得以壮大的关键，有市场人士认为，“春秋模式”或是不错的选择。
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