根据上汽集团的新闻通稿解释，所谓“互联网汽车”
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业内人士认为，这意味着马云改变了IT企业进入车联网的营销路径，即不再将单一软件逐个向车企推销，而是整体打包，以与车企合作的方式，兜售数据服务。从这个意义上讲，马云造车，意不在车，而在汽车屏。
BAT鏖战车联网
事实上，这个夏天，阿里巴巴一直在试探如何将自己的产品与汽车搭上边。就在阿里宣布牵手上汽造车的第四天，天猫与余额宝就联合宣布，正式启动“天猫汽车节”，用户只要在余额宝中授权冻结全部或部分购车款后，就可在实体店提车。
将淘宝软件植入车身，以打通汽车电商平台，实现卖车，这或许只是阿里与上汽合作的最初梦想。它的更大野心还是关注在，车联网撬动的数据服务市场中。
按照谷歌与特斯拉曾经发布的预测，到2015年全球将有66亿互联物体，其中有6200万辆汽车，它们之间构成的网络，将成为仅次于电脑、手机的第三大互联网物体。而根据国家统计局最新数据显示，截至目前，中国国内汽车保有量接近1.4亿辆。如果车与车之间都能互联，它所带来的市场价值对每个商家而言都充满诱惑。
所以阿里在牵手上汽之前，先是全面购入UC，组建UC移动事业群，负责浏览器、搜索、九游移动游戏平台、PP移动应用分发、爱书旗移动阅读等业务，然后又全资收购高德，开始在地图、导航、移动生活服务等方面与阿里业务融合。而这些服务正是未来车联网时期，驾乘人员感兴趣的内容。
事实上，如果从行动速度上看，阿里并不是BAT中最先在车联网领域发力的企业。早在2012年，百度进行部门架构调整，新成立的LBS事业部核心业务就是围绕地图展开，其两大任务一是进行O2O布局，二是将地图与移动业务相交，布局车联网。
与马云的路径不同，百度的战略更接近于谷歌。它一方面将百度音乐、导航、图像识别等大数据进行整合，统一提供给车企和车载设备，另一方面也在效仿谷歌，研发自己的无人驾驶汽车，以获得更充足的数据储备。
从这一点看，无论从技术还是战略上，百度在车联网的布局似乎比阿里更从容。它在汽车领域的终极目标，看似是打造“无人驾驶汽车”，事实上在无人驾驶商业模式尚未明晰的前提下，其为无人驾驶积累的地图数据系统似乎更具商业价值。
所以，积累数据现在是IT企业进军车联网前，更急于铺垫的事。也正因如此，腾讯进军车联网的思路，既不是与车企合作，也不是埋头造车，而是先通过一款路宝盒子的产品，将汽车驾乘员的日常生活轨迹进行积累，从而为之后提供“i车生活平台”方案做伏笔。
联合共赢还是鸠占巢穴？
IT企业对汽车领域的不断“入侵”，正在使部分汽车人产生担忧。7月21日，雷诺-日产总裁戈恩，在公布日产汽车最新车辆自动驾驶技术投放市场时间表时称，“我认为所有汽车制造商都将持极其谨慎的态度，牢牢掌控自己的汽车。我们显然不乐意仅仅成为一种硬件的提供者，而是希望继续保持产品的吸引力，以及对产品的控制力。”
在上述话语中，戈恩将矛头的关键指向了不愿沦为谷歌硬件提供者的车企。众所周知，作为IT巨头，谷歌早在过去5年，启动了对汽车无人驾驶的研究，并从今年年初开始与诸多汽车公司达成了基于安卓版车载系统的合作，由此对抗同样推出Carplay车载系统的苹果公司。
但事实上，为了避免对IT公司的技术过度依赖，以宝马为代表的一些汽车厂商已经在开发自己的车载系统。“车企选择互联网合作伙伴，有它自己的战略考虑，一个最基本的原则是，要让引入的互联网应用适应车，而不是让车去适应互联网。”宝马中国市场部BMW互联驾驶商务运营经理朱江说。
一些汽车厂商甚至选择让自己的产品同时兼容多个系统，以实现手机用户的最大覆盖。以刚刚发布Sensus车载交互系统的沃尔沃为例，其底层软件平台完全独立于苹果的Carplay和谷歌的Android Auto系统，只是把智能手机的内容投射到可触摸的中控台中，以满足驾乘人员的使用需求。
“在我看来，IT公司现在对汽车的兴趣还集中在车载系统中，而我们现在还有权利根据市场选择谁的服务。”沃尔沃汽车集团产品定义副总裁大卫·斯威特称，沃尔沃现在的精力还是集中在跟汽车使用本身相关的应用开发上，至于其他服务它们可以选择与众多IT公司合作，也可以让客户通过智能手机实现应用。
事实上，现在IT企业入侵汽车的方式与手机走过的路线如出一辙：汽车商提供硬件和接口，他们提供软件和服务。其所宣称的互联网汽车，大多还是指向与车联网相关的车载服务系统，至于对汽车产业链上下游的控制和重新整合，现在还是汽车厂商思考的事情。所以从这一点上看，马云并没有造车，而只是将阿里的数据服务在上汽车身上重新整合。（编辑 徐锋 何芳）
作者：范文清
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