新华网北京7月31日电 近日，豪华汽车品牌纷纷“放下身段”：捷豹路虎宣布于8月1日起下调3款车型的价格，平均下调20万元；一汽-大众奥迪将于8月1日起下调国产车型的原装备件价格；奔驰更是早在7月就在全国下调汽车保养费用。
豪华车企们如此大幅的价格调整除了市场竞争的加剧之外，也是因为有关部门反垄断力度的加强，这从捷豹路虎官方声明的第一句就可见一斑—“以回应国家发改委价格监督检查与反垄断局针对汽车行业进行的反垄断调查”。
但是，仅仅依靠反垄断调查恐怕无法完全解决目前中国市场豪华车价格畸高的问题，更重要的还要从规章制度上予以保证，从制度层面彻底斩断汽车企业暴利的来源。
表面上看，汽车行业充满竞争，各品牌各车型的促销、优惠花样百出。可实际上，这种竞争只限于零售层面。现行的《汽车品牌销售管理实施办法》让汽车制造商在经销网点授权、产品定价和零配件采购等方面处于绝对支配地位，使车企、经销商和消费者之间的利益处于极不平衡的格局。
这一2005年发布的《办法》授予进口汽车厂商在中国市场设立一家子公司或者用总代理商制度建立销售渠道的权利，规定汽车供应商应当制定汽车品牌销售和服务网络规划，包括网络建设进度及建店、软件和硬件、售后服务标准等。这意味着，供应商在整个流通渠道中具有最高支配地位，掌握价格制定权和经销商配额的控制权。由此就让一些豪华品牌可以在中国市场放心大胆地设定远远高于海外市场的车价，却不用担心经销商是否能将车辆卖出去或中国消费者是否买账，因为是供应商说了算。
以宝马为例，其旗舰7系轿车今年以来在经销网点的零售价普遍优惠20%以上，也就是经销商每销售一台7系即亏损10万元左右。而在链条上游，经销商还必须向汽车制造商支付由对方确定的批发价格，并完成其下达的销量指标，即便由此可能带来高企的库存和巨大亏损。
可以说，不少跨国车企辉煌财务业绩的背后，是中国经销商的经营风险和中国消费者所支付的不公平售价。中国汽车市场繁荣的红利，其实过度集中到了汽车制造企业，特别是国际巨头的囊中。
与此同时，这种暴利使得国际汽车企业特别是豪华车企业有更强的品牌营销能力，进而更加强化其品牌“软实力”，固化其市场领导地位，间接导致了不公平因素，因为类似奔驰、宝马、奥迪这样每年数以十亿计的市场营销投入，国内汽车企业根本无法望其项背，客观上更加难以培育本土品牌的影响力。
由此可见，跨国车企将中国市场作为“提款机”的手法固然有违公平，但在更深层面，也是由于现行《办法》导致了销售体系的扭曲。
虽然《办法》颁布时，国内进口车市场刚刚起步，对规范市场起到了积极作用，但经过这么多年的发展，国内汽车市场已经发生巨大变化，现行的某些规定反倒成为阻碍车市公平健康发展的障碍，要想打破进口车价格畸高且利益由跨国车企独享的局面，还要在制度建设上下工夫。
值得欣喜的是，有关部门已经认识到相关规定需要修改和完善，我们也期待着下一步的落实。今后，恐怕还是要改变供应商一家独大的现状，取消总代理制和品牌汽车销售授权，允许经销商进货渠道多元化，打破汽车厂商与经销商之间的附庸关系，才能营造更公平的竞争氛围和环境。
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