李凤桃
7月31日下午，北京会议中心一所庄严气派的金色会议楼里，北京市委书记郭金龙、市长王安顺迎来了与河北代表团的第二次会面。一个月之前，由郭金龙带队的北京代表团到访河北，就京冀区域协同发展进行协商。
在下午的会谈之前，郭金龙、王安顺与河北省委书记周本顺、省长张庆伟一起考察了北京经济技术开发区和京东方集团、北汽奔驰公司，中关村软件园及软通动力信息技术公司和神州数码公司。
此次会谈可谓成果颇丰，京冀两地围绕港口、产业、城市规划、交通等内容共签署7项协议，是史上达成协议最多的一次会晤。这也预示着，京津冀合作已经进入一个新阶段。
北京市一位政府官员向经济观察报记者透露，在国家京津冀一体化协同发展规划没有出台之前，三地政府已经开始行动。政府部门较少对外发布消息，但通过一些破题性的体制、机制创新来推动三地合作，已经开始实践。
据经济观察报记者了解，破解京津冀一体化进程中的财税体制改革方案已经在研究制定，京津冀三地间的生态环境保障补偿机制也将更加完善。而且京津冀三地近期的沟通协调内容已经从过去框架式的协议转向重大、具体项目的推动。
新共识
据了解，此次河北省委省政府来京考察代表团可谓阵容庞大，省委书记、省长亲自带队，河北各地市及相关职能部门负责人全部参加。这与一个月前北京代表团到访河北的阵容可谓相当。据媒体报道，当时由北京市委书记郭金龙、市长王安顺带队的代表团，不仅包含7名北京市的领导，16个区县的区委书记、区长，还包括27个市直部门的负责人。
周本顺此次带团的到访不仅仅是政府间礼节性的回访，而是要落实两地之间协作的具体项目和机制。“过去是谈宏观，谈感受，没有具体的项目。而这次是双方带来一些项目，共同来推动实现，比如交通一体化，双方是带着问题、为解决问题而谈，这和以往完全不一样。”北京市社会科学院经济所副所长梁昊光表示。
在这次会谈之前的6月18日，河北省已经派出了一支先遣队，由副省长带队到北京来考察重点项目，落实北京代表团在河北考察时提出的问题。
梁昊光认为，“双方在思想上发生了很大的转变，过去在产业合作上仅限于小的区域，比如北京市，或河北省内。但如今，在京津冀一体化规划方案还没有出来之前，北京、河北已经做了更详尽的方案，并推动重点项目的落实。”
事实上，从上次北京代表团到访河北，两地在座谈会上已传递出不同以往的信息。郭金龙表示，我们深刻认识到，推动京津冀协同发展是北京可持续发展的必由之路和唯一选择。北京的发展离不开河北，疏解非首都核心功能、破解首都发展面临的难题，必须从京津冀的战略空间来考量，别无他途。一位参与河北考察的北京市政府官员告诉经济观察报记者，在会面中，两地政府高层对于京津冀协同发展战略相互达成共识，这种共识相比过去，有继承，也有所不同。
中国社科院工业经济研究所工业布局与区域经济研究室主任陈耀认为，过去在水资源保障、生态环境保护，包括大气治理等方面，河北很大程度上是在为北京做贡献，但这并非一种共赢的局面。如今，北京也意识到，解决首都所面临的问题，必须与河北互利共赢，协作发展。
对于此次京冀两地高层之间的互动，北京大学中国区域经济研究中心主任杨开忠认为，目前京津冀协作推进有两个重大动力：一个是经济动力，一个是政治动力。过去，北京城市的快速发展很大程度上来源于首都的聚集效应，而随着北京的“大城市病”日益突出，其生产、生活、生态成本与河北相比越来越高，大城市的聚集效应正在向扩散效应转化，在这种背景下，北京必须打破“一亩三分地”的思维，在京津冀更大的区域寻求发展，这是市场的力量在起作用。
从政治动力来看，过去国家一直没有将京津冀一体化整体提高到国家重大战略上来，但在今年2月26日习近平总书记讲话之后，京津冀的发展有了新的目标，京津冀上升到国家战略高度，而地方贯彻落实这一战略就会成为京津冀协同发展的新动力。
在其看来，京津冀三地的交流合作正在从浅层、局部、短期的层面，进入到根本性、全局性、长远的层面，而这就意味着，推进这个地区的交流与合作将有一个系统的举措，当前的交流合作必然是更加务实，更具创新性的。
尽快见成效
此次会谈结束后，王安顺、张庆伟分别代表双方签署了七项协议，涉及产业、交通、城市规划等多方面。
郭金龙在会谈中强调，京津冀协同发展的着力点是已经形成共识的合作，重点是切实抓好交通一体化、产业链分工合作、生态环境建设三件事。
而在所有合作中，交通一体化和环境共同治理是双方利益最能达成一致的领域。目前北京市正在与铁路部门编制市郊铁路线网规划，不仅将连接北京怀柔、平谷等远郊区县，还会和河北燕郊、廊坊、涿州等连通，形成一小时的轨道交通圈。
梁昊光认为，交通的改善能带动经济的发展，这是一个普遍的共识，“这些都是政府领导、老百姓共同关心的问题，这些突出问题将被优先解决。”陈耀则表示，区域要进行协作，必须实现互联互通；而对于环境治理来说，生态环境是没有边界的，包括污染也是跨区域扩散，单独一个地方难以解决。
过去十年里，京津冀在交通一体化方面，取得了不少成果，但也有进展较慢的项目。争论多时的首都第二机场项目已最终确定落户北京大兴和廊坊交界地段，此次京冀两地签署了《共建北京新机场临空经济合作区协议》让机场及临港经济区的合作落实到纸面上。
陈耀认为，这一项目双方之所以能够推动，是因为项目考虑到了双方的利益。在其看来，第二机场规划之初就考虑到京冀区域合作，机场选址一部分在河北，一部分在北京。未来新机场建设将带动两地临空经济发展。
不过，在连接北京到燕郊、廊坊、固安等河北邻县的城郊地铁等议题上却一直未能落地。梁昊光认为，对于城际铁路的投资，由于投资额巨大，谁来投资、地方财力支持等涉及的因素较多，而且背后也涉及到政府对重大投资项目的统筹安排。对于城际铁路这种外围的交通体系，地方政府只有在内部交通体系完善的前提下，才会考虑到将交通向外延伸，毕竟政府的财政资金有限，投了这个大型项目便投不了其他的基础设施和公共服务，这也使这样的城郊铁路项目在建设时机上存在诸多争议。
陈耀表示，这些地铁一旦修建，对于首都非核心功能疏散的效果是明显的，北京的人流也会被一定程度的疏解。对此，杨开忠建议，京津冀之间要建立开放、统一的收入市场、商品市场和要素市场，特别是要素市场。市场不是万能的，政府要在发挥市场基础性作用的同时进行必要引导，推进产业的合理布局，促进人口在区域中的合理流动。
财税体制或破题
如果从2004年京津冀首次达成一致意见的《廊坊共识》算起，三地合作已徘徊十年，最大障碍即是现行体制下的地方利益冲突。
近日，唐山市曹妃甸工业区的一位招商官员在重点推动中关村企业将生产制造工厂搬到曹妃甸。然而，迁出地政府部门无疑最担心产业转移带来GDP和税收的下降，也担心会影响到地方政绩考核。北京市发改委的一位负责人向经济观察报记者解释，其实北京在这方面还是比较大度，明确表示在产业转移过程中会考虑到承接地的利益，不会斤斤计较。
据这名曹妃甸官员透露，虽然中关村的企业扩散到曹妃甸是市场行为，但按照税收属地原则，如果这些企业能够在曹妃甸独立设立公司，那么未来的税收是上缴给曹妃甸区，而如果设立在曹妃甸的企业是北京的分公司，那么主要的税收可能还留在北京。相对于民营企业而言，动辄上千亿产值的央企迁移更为麻烦。
梁昊光认为，“中关村的企业扩散到哪里并不重要，重要的是转移是否会带来好的效果。”虽然中关村、曹妃甸、滨海新区这些地方是两地产业融合的首要选地，但在中国目前的财税体制下，要完全实现三地的产业融合很难做到。
十年前，首钢作为北京市最大的产业转移项目，京冀两地间对首钢的税收问题达成了一个税收分成的协议。上述北京市发改委的负责人告诉记者，目前政府正在通过这种机制上的创新来解决产业转移过程中的核心利益问题。据其介绍，目前，产业转移中的税收分成并没有一个通行的办法，对于大型国企的转移，往往采用一事一议的办法，两地共同沟通解决税收分配问题，这些做法也在其他产业转移项目中探索实践。
除了这些自发的探索，国家也在从体制机制上研究解决办法。一位参与制定有关京津冀区域相关改革方案的研究人士向记者透露，目前，国家正在研究制定首都财税体制改革方案，这是一个专门针对京津冀地区的财税体制创新的举措，将推动税收、政绩考核等问题的解决。而不久前由国家税务总局成立的“京津冀协同发展税收工作领导小组”正是这一财税体制创新的一部分。
除了三地的税收政策，相关的体制机制创新还会涉及到三地之间的生态补偿机制。作为北京市的重要水源地和生态屏障，虽然北京每年也会给予河北在水资源环境保护等方面的补偿，但对于补偿金额、补偿范围等方面，双方仍然存在很多不一致的地方。上述参与改革方案研究的人士透露，在首都财税体制机制创新中，关于三地之间的生态补偿制度也将得到完善。
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