昨天，中国南车（601766.SH；01766.HK）和中国北车（601299.SH；06199.HK）双双停牌，导火索是关于两家整合传闻的媒体报道。
报道称，国资委正在力推中国南车和中国北车重新整合为一家公司，以便中国的高铁技术更好地出口到海外；合并一事由国务院主导，已基本定调，但目前还在初步阶段，双方尚未接触和谈判。中国南车和中国北车都上报了各自方案供国资委参考。
不过在同一天，南北车同时发布复牌公告，对上述传闻进行了澄清，称央企重组整合相关事宜由上级有关部门决定，截至目前，公司控股股东未接到有关文件。同时，公司及控股股东未就本公司和中国北车整合事宜向上级有关部门申报过相应方案。
尽管两家公司的公告，对上述整合传闻进行了否认，但据笔者了解，近期国家有关部门的确有过将南北车合并的打算，并要求抓紧方案设计，而这背后的导火索，则是两家公司在海外市场竞相压价的“恶性竞争”。
中国南车和中国北车都是国资委管理下的央企，2000年，原中国铁路机车车辆工业总公司被分拆为中国南方机车车辆有限公司（南车前身）和中国北方机车车辆有限公司（北车前身），并划归国资委管理，南车、北车两大集团因此成为独立的竞争对手，业务按地域划分，南方的企业划归南车，北方的企业划归北车。
事实上，南北车合并的传闻，并非第一次出现。早在2011年，就有消息称国资委希望将南北车合并，因为两家公司的业务重合度很高，产品同质化严重。不过，当时的铁道部和发改委就南北车合并存在不同意见，合并传闻最终也没能成为现实。
其实，对于从事高技术含量制造业的南北车来说，尽管国内只有这两家企业，但竞争也的确激烈，在海外市场以及国内地铁市场甚至可以称得上惨烈。
比如中国南车就曾通过“跳水削价”攻占阿根廷市场，而在此之前，国内轨交车辆出口阿根廷市场，基本由中国南车的“对头”中国北车掌控。
2012年下半年，阿根廷政府宣布购买新的城轨车辆，用以更换出事故的萨缅托线现有列车，中国北车、阿尔斯通等七八家国内外公司均向阿方报价、参与竞标。
彼时，阿根廷市场主要是中国北车的“势力范围”， 在阿根廷政府的最新竞标中，北车首轮239万美元/辆的报价，与国外对手相比也显得性价比较高。
让北车没想到的是，在这一轮竞标中，此前从未碰过阿根廷市场的中国南车却突然杀了进来，并且在竞标的第一包就报出了127万美元/辆的低价，这个与北车相比降幅近50%的报价，令阿根廷招标方非常震惊，随即要求第二包的竞标价格不得超过127万美元/辆。
无奈之下，北车在第二包也报出了126万美元/辆的低价，而南车的报价却更低，只有121万美元/辆，最终，南车凭借价格优势，拿下了这次竞标的两个包。
“类似阿根廷市场杀价的情况在最近几年南北车竞相开拓的海外市场并不少见，通过价格战抢市场，虽然还能获得一定的利润，但也缩小了利润空间，如果两家企业合并，自然更有利于减少恶性竞争和资源浪费，形成一个拳头对外，”一位轨道交通行业内人士对笔者指出，在国外的很多轨道车辆制造强国，一个国家都只有一家轨道交通制造企业，比如德国是西门子，法国是阿尔斯通。
当然，南北车竞争的激烈不只体现在国外，在国内，为南北车带来最高毛利率的动车组订单，除了原铁道部这个买家再无其他，面对2011年“7·23”事故后中国铁路投资建设的大幅下降，以及国内高铁建设的一度停滞，此前中国高铁“大跃进”时南北车为此膨胀的产能却无法同步放缓，这样导致的结果，只能是车辆中标的价格，在逐年下降。
而随着铁路投资的降速，地铁等城轨市场也成为南北车争抢的又一重要领域，两家公司在这一领域的投资与竞争，更是无序，甚至有产能过剩的风险。
最近几年来，南北车都在加快城市轨道领域的投资与扩张，通过独资或者与地方合资的形式，加速“抢占地盘”，在建和拟建的地铁车辆生产等产业基地多达20余家，主要集中在京沪广及江浙、四川等地。
其中，中国北车主要是集中在直辖市及深圳、珠海等核心经济区，以当地政府合资的形式为主；而中国南车则拓展到更多二三线城市，比如与常州市政府签署战略合作协议，将在戚墅堰区建设南车(常州)城市轻轨园项目，还在广州、昆明、洛阳、宁波、成都、天津、杭州、武汉等城市建立了城轨车辆基地。
“现在要想获得地铁订单，地方政府都要求投资换市场，南北车的生产线和工厂在全国各地开花，有的甚至是以BT项目的形式才能获得订单，尽管各地城轨投资计划规模巨大，但能否真正落实还是未知数，而在南北车两家的竞争之下，地铁车辆的毛利率并不高，未来还有产能过剩的风险。” 上述轨道交通行业内人士指出。
我来说两句排行榜