南北车合并一事由国务院主导 主要障碍是铁总反对

　　有关中国南车和中国北车合并的传闻搅动了整个行业。相关上市公司日前也宣布停牌，并贴出内容基本统一的公告，对外界的猜测给予回应。中国南车与中国北车双方均表示，“央企重组整合相关事宜由上级有关部门决定，目前两家公司控股股东都没有接到有关文件；两者均未上报有关中国北车和中国南车合并的方案给国资委。”

　　不过，相比于2010年及2011年南北车针对合并传闻的否定性措辞，市场认为本次澄清公告“口风渐松”。

　　中国南车宣传负责人告诉《投资时报》记者，“国资委目前力推中国南车和中国北车整合，但合并一事由国务院主导已基本定调，目前还在初步阶段。”

　　“天下大势，分久必合。‘两车’在业务上高度重合，造成资源浪费，合并只是早晚的事情。”中国工程院院士王梦恕对《投资时报》记者表示。

　　业内人士认为，当下国资委力推南车和北车整合为一家公司，将有利于企业形成资金、研发和核心竞争力，使国家名片高铁技术更好出口海外。但未来合并一事将由国务院主导，推进仍不容乐观。

　　分久必合

　　从分而治之到再次提出合并，中国南车和中国北车经过了14年的时间。

　　中国南车原董事长赵小刚在其所著的《与速度同行》一书里提到，2000年9月，原中国铁路机车车辆工业总公司分离重组成立中国南车和中国北车两大国有独资集团公司，当时为了便于管理，基本上按照长江为界进行区域分割，类似于分拆中石油、中石化，以及国家电网[微博]和南方电网的分拆竞争。

　　而脱胎于同一母体的南、北车两大集团，2000年后各自发力，逐步实现以竞争促发展的政策初衷。“高铁成绩主要由于中国经济飞速发展，科技水平提升，及中国中铁、中国铁建、中国南车和中国北车等央企将上市几百亿都投入到高铁的发展之中而取得。”赵小刚在该书中表示。

　　2008年，中国南车实现“A+H”整体上市，2009年，中国北车在A股上市。从2005年到2011年七年间，南北车营业收入增长了四倍。2011年，中国北车轨道交通装备销售收入达到70亿欧元，居世界第一，中国南车列第二位。

　　但南车与北车两巨头一直都存在明争暗斗甚至出现“拆台”的情况。据记者了解，2011年在土耳其的机车招标项目上，北车刻意压低南车的投标价格，最终该项目被韩国公司抢走；2013年在阿根廷电动车组采购招标上，在中国北车率先中标的情况下，中国南车以低于其他公司1倍的平均报价最终抢标。

　　“如果南车、北车重组整合，将更加有利于推动中国装备走出去，形成合力，与阿尔斯通、GE、西门子等国际巨头竞争。”一位不愿具名的业内人士表示，“唯有走出去，才能进一步提高自身竞争力，并带动全产业链的装备制造走出去。”

　　王梦恕更是直言不讳地表示，“两家企业互相压价不好，要是能合在一起就不用投标了，包括中铁、中铁建也应该这样。不但在国内压价，在国外也压价。但敢不敢那么做，还要看国家的主意。”

　　双雄激斗的局面早已有之，为何偏在当下有“合并”一说呢？随着中国高铁技术在海外的知名度不断提升，中国轨道装备制造业终于迎来了又一轮在海外推广的“机遇期”。国家领导人曾多次表示，对于我国高端装备制造业的关心，高铁技术作为其中发展最快的一环所承担的发展期望可想而知。

　　据业内统计，中国北车与中国南车包揽了全球轨道交通装备销售榜单的头两把交椅，将力争在2015年将海外市场的份额拓展到20%以上。

　　在此背后下，中国将完成从制造业大国向制造业强国转变的关键一跃。应该把制造业摆在更加重要的位置，努力在2020年基本实现工业化，打造中国制造升级版，进入世界制造强国行列。

　　“我国正处于工业化的中后期，经济增长主要还是依靠实体经济、依靠制造业的发展，已具备了建设制造强国的基础与优势。”中国工程院院长周济对记者表示。

　　他认为，航空、海洋、轨道装备制造业三者之中，中国以高铁为代表的轨道装备制造业是最拿得出手的，为了集中力量捏紧这个拳头，人们自然就会想到对南车、北车的力量进行整合。

　　阻力不小

　　有业内人士透露，南北车合并的主要障碍是铁总反对，企业方面对于合并也并不积极。

　　据了解，在此前传言的南北车合并方案中，南车的方案是北车退市，南车通过增发的方式吸收合并北车，北车资产并入南车，而北车报给发改委的方案是，南北车成立一个由国资委管理的新集团，下辖两个上市公司。

　　“合并一事主要取决于国家意志，目前虽然两家企业内部对合并都没什么兴趣，一些中层以上的领导还颇为抵触，但合并进展迅速。最终要看国资委和中铁总公司的意志，看国家的意志。”上述不愿具名的人士表示。

　　尽管国资委目前正在力推中国南车和中国北车重新整合为一家公司，以便中国的高铁技术更好地出口到海外。然而，中国铁路总公司却对国资委的力推持反对票，因为这会破坏国内市场的竞争局面。

　　据铁总内部人士对媒体透露，南北车如果现在再次合并，一家独大对于企业和市场都是弊大于利。铁总的担心也代表了南北车其他客户的担心。当前南北车国内市场客户正朝多元化发展，原铁道部和中铁总公司的订单已从2000年占其总订单的9成，一路下降到当前的60%至70%左右。

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　　但在可见的时间内，中铁总公司仍将是南北车包括海外市场在内的最大客户，中铁总公司近年来每年花在机车车辆上的投资均超1300亿元，且每年攀升，今年有望达到1500亿元。除新购车辆外，未来包括动车组维修在内的售后服务也将是铁路车辆投资的重要组成，南北车合并对于中铁总公司的影响不言自明。

　　“合并以后的公司将成为铁路整车业的巨无霸，无论对内对外均形成一定程度的垄断，议价能力大增。另外，南车和北车合并后其产品线将会有很好的互补，但现阶段合并的概率不大。”国泰君安国际分析师黄家玮对记者表示。

　　不过，也有不同看法。北京交通大学经济管理学院教授赵坚就对《投资时报》记者表示，“中国南车和北车未来整合后，这些企业仍会作为独立投标人进入国内市场招标，不会形成铁总担心的垄断局面。但当前南北车产能过剩，铁总在招标时的话语权还是很大的。”

　　他认为，合并有利于中国企业的海外拓展，形成一个品牌，有利于中国机车车辆产业的发展和形成动车组核心部件的完全自主化。(完)