本文要点摘录：
■ 从2013年开始，中国的国家领导人在出访时就在推销中国高铁。21世纪宏观研究院认为，除了国家领导人充当义务推销员之外，中国铁路企业走出去还需在自主研发、资源整合等诸多方面努力。
■ 中国高铁真正的“扬帆出海”的重要条件之一是中国研制出中国标准化动车组。除了高速动车组市场确实比较小众之外，中国尚未完全掌握自主知识产权，也是一大原因。其次，作为市场主体，其压价、竞标只要合法合规，都无可厚非。但是21世纪宏观研究院认为，从中国铁路走出去的整体利益出发，这些国内的资源在走出去时如能够有效组织，形成拳头出击，将能获得更大收益。
■ 目前高层已经有意整合国内资源，强势推动铁路走出去。明显的实例有二：1.装备领域上2.基建领域上。
■ 综合以上事例，大致可以判断目前国内铁路几大力量在铁路走出去上的态度和各自的立场。
高铁出海解析：资源整合集体出海
从2013年开始，中国的国家领导人在出访时就在推销中国高铁。
今年8月22日，国务院总理李克强考察中国铁路总公司（下称铁总）并召开了座谈会，他说，每次出访都推销中国装备，推销中国高铁时心里特别有底气，“中国高铁走出去不仅能带动装备和劳务出口，更会在国际市场竞争中不断提升自身的综合实力”。
21世纪宏观研究院认为，除了国家领导人充当义务推销员之外，中国铁路企业走出去还需在自主研发、资源整合等诸多方面努力。
同时，21世纪宏观研究院还认为，目前高层已经有意为高铁走出去对国内资源进行整合，基建、装备制造类的企业都将进行进一步的资源统筹。
铁路企业出海条件分析
21世纪宏观研究院认为，中国铁路企业尤其是高铁走出去除了国家领导人不断充当义务推销员以外，还需要在以下方面进一步完善。
掌握自主知识产权。中国高铁真正的“扬帆出海”的重要条件之一是中国研制出中国标准化动车组。目前，中国南北车出口的产品，有货车、机车、中低端客车，但还没有高速动车组，除了高速动车组市场确实比较小众之外，中国尚未完全掌握自主知识产权，也是一大原因。
不过，目前中国标准化动车组研发制造正在紧锣密鼓进行之中。按照官方宣传，预计今年年内，最迟不晚于明年二季度，南北车将按照技术指标各自生产一列样车，并进行联调联试。
整合资源，拳头出击。目前，国内的基建、装备企业在国外竞争激烈。比较明显的例子有：2011年1月，土耳其机车项目招标，南北车互相压价，中国北车以几乎没有利润的价格投标，但最终订单被一家韩国公司抢走。2013年1月，南北车前往南美阿根廷，参加其电动车组采购招标。在中国北车已经率先中标的情况下，中国南车给出了一个每辆车127万美元的报价——当时其他公司平均报价为每辆车200万美元。
而在基建领域， 21世纪宏观研究院了解到， 不仅中铁、 中铁建两家中国最大的铁路基建巨头有部分非良性竞争现象， 连中铁、 中铁建自身旗下的各局也出现在海外市场上过度竞争的现象。
作为市场主体，其压价、竞标只要合法合规，都无可厚非。但是21世纪宏观研究院认为，从中国铁路走出去的整体利益出发，这些国内的资源在走出去时如能够有效组织，形成拳头出击，将能获得更大收益。
高层有意进行资源整合
21世纪宏观研究院了解到，目前高层已经有意整合国内资源，强势推动铁路走出去。明显的实例有二：
1.装备领域上，今年9月初，有媒体报道称，南车与北车都上报了各自的合并方案供国资委参考。但随后南北车双双发公告称，“央企重组整合相关事宜由上级有关部门决定，目前两家公司控股股东都没有接到有关文件；两者均未上报有关中国北车和中国南车合并的方案给国资委。”
21世纪宏观研究院分析认为，国资委背后是高层的意向，鉴于南北车在海外市场的过度竞争现象，将两者合并形成一致对外的力量，更有利于高铁走出去。但铁路总公司将面对单一的议价对象，此前铁总以虽不唯一（因为还有海外、地方政府、能源企业等）但却是最大的客户身份，在南北车两家之间有一定的议价空间和回旋余地，一旦南北车合并，这一历史将结束。南北车内部一些人士是赞成合并的， 但部分人士的心态是矛盾的，最主要的是，一旦合并，势必形成一方并吞另一方的局面，虽然目前业内公认（北车内部人士也向21世纪宏观研究院坦承），总体来讲，北车的技术不如南车。但北车近年来在高寒、防风沙动车组上还是有一技之长的。因此，南北车谁也不愿意被另一方并吞。
2.基建领域上，中铁建旗下海外业务的排头兵也是其盈利能力比较强的子公司中土集团近日其核心资产被植入前不久刚刚并入中土集团新近又重新成立的中非建设公司（详见21世纪经济报道9月3日《中土集团资产生变部分海外项目受影响》一文），中铁建高层领导称此举是为了更好地发展海外业务。
相关方的态度和立场
综合以上事例，大致可以判断目前国内铁路几大力量在铁路走出去上的态度和各自的立场。21世纪宏观研究院对目前国内铁路走出去的主要相关方的分析如下：
1.起统筹作用的有两家，国家铁路局有部分牵头和规划的职能，但其刚刚成立，很多业务刚刚开始，目前在此事上尚处于比较超脱的地位。二是铁路总公司，作为原铁道部全部资产和大部分职能的继承者，铁总的主要问题是在走出去之时，其没有一个实体的力量，具体事情要南北车、中铁建、中铁这些企业去办，其起到的是一个牵头和统筹的作用，而这些企业跟铁总的关系，已远非以前那么亲密。鉴于此铁总希望自己拥有一支实体力量。
2.铁路装备领域，主要是南北车两家，其在海外市场上的过度竞争，已如上述。随着国内铁路市场日益饱和，南北车海外扩展的动力将越来越大，这从近年来的数据可以看出，以低于成本价的代价夺得市场当然非其所愿，其矛盾心理如下：一方面希望国家整合南北车和其他科研单位的力量，尽快研制出完全有自主知识产权的中国标准动车组，同时在海外市场竞标时大家不互相拆台，形成一定的默契和协定。另一方面，南北车在分开多年之后，不愿意以被对方并吞的形式而重新合并。
3.基建领域，主要是中铁建、中铁以及旗下的众多局。中铁建在沙特朝觐线项目上存在亏损，利比亚的项目则因政局动荡而暂时中止。21世纪宏观研究院分析认为，铁路基建走出去，从项目本身而言，亏损、保本、微利是普遍现象。但基建之后，铁路装备出口，周边资源开采、土地开发、后期运营、维修服务等将带来巨大收益。因此，基建企业最希望能够将基建项目本身和后期的一些高附加值业务捆绑起来，实际中铁建、中铁已经在海外一些地区从事矿产开采等业务，但有些后期业务非其所长，因此其希望国家层面有一个统筹考虑，能够将其和国内其他企业捆绑，形成一个团体来竞标，以实现利益补偿。（未完待续，下回将分解中国铁路走出去的海外版图）
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