在刚结束不久的第10届珠海国际航展上，中航工业成为最耀眼的明星之一，不但派出了超过30架真机参展，还斩获了大量订单。欣喜之余，中航工业也透露了资产证券化目标，即在现在的55%基础上，继续向80%的目标迈进。要实现这一目标，旗下科研所改革成为关键的一环。
相关公司股票走势
11月17日，第10届珠海国际航展结束，航展期间成交项目逾300个，涉及飞机227架，成交金额超过234亿美元，成交金额是首届金额的11倍多，创下历史新高。
作为中国最大的国有航空制造企业，中国航空工业集团公司（以下简称中航工业）在参展期间，因展出新型产品众多而备受关注，斩获了不少订单，相关上市公司预计将在未来受益于这些订单。
与此同时，在近期的资本市场上，中航工业也因旗下诸多上市公司频繁资本运作而受到投资者关注。在航展期间，中航工业再一次重申了证券化率80%的目标。
“通过各个业务板块的专业化整合，我们整个集团的资产证券化率已经达到了55%，我们希望的目标是达到80%。如果科研院所改革政策能落实的话，80%的任务会很快完成。”在第10届珠海航展期间，谈及资本运作，中航工业副总经理吴献东对《每日经济新闻》记者如是表示。
航展签多张订单 上市公司或受益
在11月11日至16日，中航工业率旗下诸多子公司参展，以板块的形式，全面展示旗下军机、民机、直升机、通用飞机、发动机、机载系统等全线产品。
“中航工业这次参展的航空展品总数150多项，其中以不同方式首次亮相的展品达50多项，参展真机超过30架，均创下历史新高。”中航工业董事长林左鸣在航展期间对《每日经济新闻》记者介绍。
“这次航展，重大装备集中亮相。其中大型运输机运-20"鲲鹏"、FC-31"鹘鹰"第四代中型多用途战斗机不仅首次以真机参展，而且还作飞行表演。此外，歼-15"飞鲨"舰载战斗机也将首次以模型参展。”林左鸣介绍。
在上述参展飞机中，以中航工业旗下的FC-31“鹘鹰”战斗机和大型运输机运-20“鲲鹏”最受关注。
据了解，FC-31“鹘鹰”战斗机是由中航工业旗下沈飞集团制造，最大起飞重量接近17.5吨，最大航程3500千米。由于成本相对较低，技术水平出色，因此具有军贸出口优势。而沈飞集团是近期成飞集成（002190，SZ）定增注入的标的企业。
大型运输机运-20“鲲鹏”则是由中航工业为主承制商，联合全国多个行业上千家单位，依靠自己的力量研制的一种大型、多用途运输机，最大起飞重量达200吨，最大载荷达66吨，跻身世界战略运输机前十行列，制造主体为中航飞机（000768，SZ）旗下的西飞公司。
“目前运-20还没有交付使用，可能要到明年才能交付，未来也主要用在国内军工，定价目前还是保密的。”11月21日，中航飞机证券部人士对《每日经济新闻》记者表示。
据人民网报道，今年7月，国防大学国防经济研究中心发布的 《中国军民融合发展报告2014》称，我国空军大中型运输机短缺，未来需要超过400架运-20大型运输机。
“部队配备400架运-20大型运输机，按每架6亿元人民币计算（参考美军类似机型保守估计），仅运-20未来就有2400亿的市场。”申银万国证券分析师李晓光在其研报中预计。
珠海航展结束后，中航工业旗下子公司相继披露订单情况。其中，中航飞机与泰国农业部签订了10架新舟60增雨机框架协议，实现了新舟系列特种飞机首次外销。正处于研发制造中的下一代涡桨支线客机新舟700，获得了奥凯航空、幸福航空两家先锋用户的支持。
“航展期间泰国10架新舟60增雨机还是意向性的订单，正式订单确定了才会有交付的时间表。单价方面，根据客户配置要求不同也会发生变化，但新舟60支线客机的价格，一般是国外同类飞机的三分之二，因此有价格优势。”中航飞机证券部人士对记者表示。
中航工业旗下直升机板块的上市公司哈飞股份（600038，SH），在航展上签署了合计109架直升机与固定翼飞机的协议。其中，哈飞股份与保利科技有限公司签署5架Z9系列直升机框架协议，执行时间为2015年~2017年；与中航技进出口有限责任公司签署30架Z9系列直升机 （属于续购）；与四川中航通用航空产业集团有限公司签署10架直升机协议及2架AC311型直升机购销合同，预计2015年交付。
此外，哈飞股份还与美国、俄罗斯等相关公司签订了收购或意向采购协议。不过，哈飞股份在其公告中也同时强调，相关协议不具有强制性，存在不确定性。
与此同时，另一家央企中国商飞有限责任公司 （以下简称中国商飞）在珠海航展期间也收获不菲。其中，与招银金融租赁有限公司签订了30架C919大型客机合作备忘录，至此C919大型客机获得了来自17家用户的430架订单。支线客机ARJ21-700也收获朗业（天津）国际租赁有限公司20架新订单，ARJ21-700飞机订单总数达到278架。
中航工业不仅是中国商飞的股东，而且其子公司还是中国商飞的供应商。其中，中航飞机就给中国商飞的C919大飞机和ARJ21支线客机做相应的机头、吊挂、机翼散件以及副翼下架。
“中国商飞部分所签订的订单，在中航飞机这边业绩也会有所反映，因为我们承担相应的零部件制作。但那些订单什么时候交付，要按照中国商飞要求来定，因此现在不能具体计算相关收益。”中航飞机证券部人士称。
证券化率达55%目标是80%
中航工业在2008年由原中国航空工业第一集团公司和第二集团公司全部所属企事业单位基础上组建成立。
成立6年以来，中航工业在资产整合和推动整体上市方面，一直走在国内军工企业前列，在资本圈甚至形成了“资产重组看军工，军工改革看中航”的说法。
实际上，近年来，中航工业按照专业化整合方向进行了系列资本化运作，目前旗下包括运输机、直升机、通用飞机、发动机、防务装备资产管理、汽车等产业板块，目前旗下包括中航飞机、哈飞股份、中航重机（600765，SH）、成飞集成、天虹商场（002419，SZ）等20多家A股上市公司和3家港股上市公司。
2013年，中航工业实现营业收入3489亿元，同比增长16%，利润140亿元，同比增长6%，资产总额6760亿元，同比增长19%。
“这些年，我们一直按着各个业务板块进行专业化整合的目标在推进。”中航工业副总经理吴献东告诉《每日经济新闻》记者，“目前已经完成了运输飞机类的专业化整合，以西飞国际整合西安飞机公司、陕西飞机公司等相关运输机类，目前公司名字已经由西飞国际更名为中航飞机。”
据记者了解，近年来，中航工业按照各自业务板块进行专业化整合方向，将资产逐步注入上市公司，已逐步形成专业资本平台。其中，中航飞机是飞机业务平台，航空动力（600893，SH）是发动机业务平台，哈飞股份是直升机业务平台，中航电子（600372，SH）是电子业务平台，中航机电（002013，SZ）是机电业务平台。
吴献东还透露，中航工业还继续整合了金融板块，将此前的中航投资更名为中航资本（600705，SH），“我们打造了这一个小小华尔街来支撑航空主业的发展，可以说，集团资本运作完全是按照专业化整合这一方向开展的。从2008年至今，集团从资本市场融资总额近380亿元，其中70%用在了航空业务的发展。”
据吴献东介绍，通过各个业务板块的专业化整合，中航工业的资产证券化率已经从2008年的15%提高到现在的55%。
在中航工业成立之初，公司提出用5年时间（2009年～2014年）实现集团公司80%以上主营业务和相关资产进入上市公司，实现中航工业的整体上市。即实现证券化率80%的目标。
“我们希望的目标是达到80%，现在还有一些差距，这个差距就是我们还要做的。”吴献东对《每日经济新闻》记者表示。
中航工业是中国科技发展的领军者之一，拥有由中国航空研究院和33个科研院所组成的高水平科研体系，拥有一大批院士和国家级专家，这些核心军工类资产的注入一直备受资本市场关注。
“科研院所的改革，不管是中航工业，还是其他的军工集团，都热切盼望这项改革政策落实，如果说科研院所改革政策能落实的话，这个80%的任务也会很快完成。”吴献东说。
今年6月19日，中航工业旗下整合电子业务平台的中航电子披露的相关托管公告，再次增加了市场对军工科研院所注入上市公司的预期。
根据公告，中航工业拟将持有的中航航空电子系统有限公司 （以下简称航电系统公司）100%股权委托给中航电子管理，而航电系统公司最核心的资产为5家科研院所，包括雷电院、光电所、无线电所、飞控所和计算机所等5所研究院。
实现托管后，中航电子将全面承接航电系统公司对其下属企事业单位的各项管理职能，对航电系统公司的经营管理和发展具有充分的决策权。
国泰君安证券分析师原丁在研报中认为，在国家大力推动科研院所改制的背景下，随着国防工业改革政策出台，国防工业核心资产证券化将取得突破，此次托管使得航电系统公司，旗下研究院所改制之后整体注入中航电子的概率大大增加。
研发补短
解决发动机“短板”中航工业明年或一拆为二
每日经济新闻记者 胡飞军实习记者 吴泽鹏 发自珠海
在珠海航展期间，中航工业展出的涡扇类发动机“太行”、“岷山”以及涡轴类发动机涡轴16、涡轴8J等，引起了航空业内对国产发动机的关注。
《每日经济新闻》记者了解到，“太行”、“岷山”等发动机主要运用于军用飞机中，商用飞机的发动机依然要依赖进口。此外，我国的发动机外贸主要是发动机零部件转包。
发动机已经成为国内航空工业的最大短板，记者从多位业内人士处了解到，在整个飞机制造过程中，航空发动机资金投入最大、研制周期最长、技术难度最高。
资本市场曾有关于中航工业为了弥补我国发动机的不足，准备将发动机业务板块独立剥离的消息，中航工业副总经理李方勇对此表示，目前并没有收到确切具体的消息内容。
不过，中航工业发展研究中心高级工程师夏传勇透露，2015年上半年，中航工业极有可能一拆为二，其中航空发动机制造板块将成立新的独立公司，新公司的名字可能是“中国航空发动机集团公司”。
商用发动机都靠进口
11月11日，中航工业南方公司与法国赛峰集团签订协议组建商用飞机制造涡桨发动机部件的合资公司，这再度引发航空迷对国产商用发动机的期待。
《每日经济新闻》记者了解到，一般而言，航空发动机分为军用和商用两类，目前世界上商用和军用航空发动机市场基本被美国通用电气、普惠公司和英国罗罗几家国际巨头垄断。
“我国航空发动机的能力水平与国外先进水平相比仍有较大差距，许多飞机的发动机配套仍主要依靠进口。”中国航空工业发展研究中心高级工程师夏传勇在接受记者采访时表示。
中航飞机西安民机公司客户研究部部长魏严锋也表示，目前国内军用飞机处于战略自主考虑，基本不采用进口，实现了飞机发动机的国产化，动力与性能都较为优越。而商用飞机基本是空白，用来载客的民用飞机包括中航飞机的新舟60以及下一代的新舟700，基本选定了普惠公司的发动机。
“早期重视程度和资金投入不够，我国商用航空发动机领域几乎是一片空白，不管是2016年将要投入使用的C919干线大飞机，还是已经交付的ARJ21和新舟60支线客机，配装的都是进口发动机。”魏严锋对《每日经济新闻》记者表示。
记者了解到，国内唯一具备独立研制航空发动机能力的是中航工业旗下的中航发动机有限责任公司，主要从事民用航空发动机、直升机传动系统等产品研发、制造、营销和服务。公司旗下有3家发动机上市公司，分别是研制航空发动机的航空动力 （600893，SH）、主导发动机控制系统的中航动控（000738，SZ）和航空发动机零部件生产的成发科技（600391，SH）。
记者以投资者身份致电上述3家上市公司董秘办公室。航空动力艾先生表示，与国外相比，国内商用发动机还有较大差距，“我们国家在这方面的底子还是比较薄，和国外的比大概差一代。”
艾先生介绍，航空发动机现在国家很重视，但由于技术原因，目前商用发动机并不好做，“我们要承认我们底子薄，但我们在追赶。因为有差距，将来发展空间才大。”
成发科技一位姓郑的工作人员也表示，成发科技2013年60%的收入来自于外贸航空发动机零部件，军品方面的收入占20%。据其介绍，军品主要是一款淘汰的机型，主要作培训机用途，“现在国内的民用飞机也基本上是国外进口的多一些，发动机更是一个短板。”郑说道。
据新华网报道，在2012年的珠海航展上，中航工业首次对外公布了国产航空发动机追赶世界先进水平的“三步走”路线图。按照这一规划，中国将在2020年左右接近国际先进国家水平，并在随后一段时期内奋起直追，实现并达到在部分领域赶超世界先进水平的发展目标。
中国航空动力专业人士认为，这是一个从“填空补缺”到“望其项背”，再到最终确保和发达国家“并驾齐驱”的“三步走”过程。
发动机研发周期超二十年
在航空工业这个代表国家工业实力的皇冠产业里，作为“心脏”的发动机被誉为皇冠上的明珠。在全球航空发动机市场处于高度垄断状态下，我国商用发动机却是“一片空白”，只能依靠进口，我们迫切需要拥有自主知识产权的商用发动机。
“商用发动机这块，对于中国航空业来说，需求是比较急迫的，未来就看与国外发动机公司的合作能否取得大的突破。”魏严锋告诉《每日经济新闻》记者。
实际上，中航工业在商用发动机领域早在几年前就开始发力，并希望与国外发动机企业合作，形成研发设计制造发动机的能力，破解这个困扰中国航空许久的“心病”，助力中国成为真正的航空强国。
“关于未来发动机的研制，集团在2011年就已经启动了，我们自筹了100亿元资金陆续投入进去，促进了各个型号发动机的研制进展，也使得我们的发动机科研的基础更加坚实，相信在不久的将来，很多产品型号会展示出我们努力的成果。”中航工业副总经理李方勇对《每日经济新闻》记者表示。
今年7月23日，中航工业与法国赛峰集团在北京签署民用涡桨发动机合作协议备忘录，二者将在中国建立一个全新的合资企业，双方各占50%股份，以开展民用涡桨发动机关键部件设计、研究和生产工作，为双方母公司未来全球范围内的民用涡桨发动机提供部件。
但航空动力艾先生表示，与外国发动机企业合作，能学到的也只是发动机配件的生产技术，“即使和外国公司合作，他们也不会给你透露核心技术。把你培养出来了，还多一个竞争对手，所以只有零部件技术才可能给你。”艾先生说道。
但要自主研发并不是一件简单的事情，艾先生透露，发动机研制比较慢，周期比较长，并且要经过无数次试飞，“二三十年才出来一代，所以投入很大。要做也是从运输机开始做，先把运输机做好了，再开始做客机的。”
“研制发动机耗费资金很多，周期也长，集团将用其他业务领域赚来的钱投入发动机，支撑发动机的科研。”李方勇对记者表达了同样的观点。
“需要强调的是，航空发动机的特点是产品生命周期特别长，一般是50年左右，因此短期内很难赚钱。在这种情况下，最大的问题是哪来的能力支撑持续的投入，即便是零存整取，也得持续地零存进去。”中航工业董事长林左鸣近期接受新华社《瞭望》杂志采访时表示。
艾先生则表示，之所以军用发动机可以实现自主研发，而商用发动机却如此艰难，主要是因为二者要求不同，“民用的比军用的在可靠性、精密性方面要求更高，材料、工艺各方面都要考虑。另外还要考虑燃油的经济性等。”
“我们的发动机这10年进步很大，但相对其他领域还是个瓶颈。发动机进步与否主要取决一件事—钱，关键在于我们能有多少钱可以拿来"打水漂"，可以不计效益地往里"砸"。”林左鸣在接受《证券导报》时说道。
“很多人以为高科技就赚钱，但实际上很多高科技是赔钱的。假如航空发动机非常容易赚钱的话，就根本不用我们操心，早就有人拼着命去干了。”林说。而中航工业发展研究中心高级工程师夏传勇则透露，明年上半年，中航工业极有可能一拆为二，其中航空发动机制造板块将成立新的独立公司。
赖伟宣辞去两上市公司董事长 中航工业非航空产业整合或提速
中国航空工业与西方发达国家的差距正在逐渐缩小，从以前的望尘莫及到再望其项背，如今已逐渐走向了同台竞技。中国的航空工业正在迅猛发展，未来更有望超越俄罗斯，成为世界航空工业的“第三极”。
在第10届珠海航展期间，中航工业重申了证券化率超80%的目标，与此同时，公司的航空产业整合正在提速。为了在支线航空市场分得一杯羹，公司也正在加大对这方面的投入。除了上述航空产业，中航工业在非航空产业也在加速布局，并进行人事调整。
近日，赖伟宣同时辞去天虹商场（002419，SZ）及飞亚达A（000026，SZ）董事长，两家公司均表示赖伟宣此番辞任属工作原因。
《每日经济新闻》记者在向两家公司求证过程中获悉，赖伟宣早前曾任中国航空技术国际控股有限公司（以下简称中航技国际控股）副总，主要负责商贸和零售板块，目前其已转任中航技国际控股的总裁，主管该集团各项投资和管理业务。
值得注意的是，中航技国际控股董事长吴光权曾在2011年表示，公司将依托中航国际控股（00161，HK）这一上市平台，在未来两到三年内完成整体上市。一位中航工业的人士则向记者透露，“中航技国际控股专门做非航空领域的多元化，是中航工业多元化发展的平台。”
事实上，中航工业对旗下非航空业务的发展颇为重视。公开信息显示，2013年，中航工业共实现营业收入3489亿，而航空产业给中航工业营收的贡献额仅为800亿元左右，也就是说其余2700亿左右的营业收入均由非航空产业完成。
“我们的非航空产业就是挣钱，航空产业投资比较长，见效也比较慢，要靠非航空产业来反哺，非航空产业的反哺也一定是与航空产业协调一致发展的。”上述中航工业人士向记者说道。
赖伟宣已任中航技国际控股总裁/
26日晚间，天虹商场发布公告称，公司董事长赖伟宣因工作原因，申请辞去公司董事长及董事会战略委员会主任委员职务，其职务暂由副董事长代行。
当晚，飞亚达A也公告称，赖伟宣因工作原因将辞去公司董事长及战略委员会主任委员职务，其职务暂由董事总经理徐东升代为行使。
天虹商场和飞亚达A均为中国航空工业集团公司（以下简称中航工业）下属的非航空产业上市公司，中航工业通过中航技国际控股共经营4家上市公司，包括天虹商场、飞亚达A、中航地产、深天马A，另外一家港股上市公司中航国际控股则是作为中航技国际控股的整体上市平台。
《每日经济新闻》记者以投资者身份致电天虹商场和飞亚达A，其工作工作人员均表示，此次赖伟宣辞任均属正常人事变动。
“赖董之前是中航技国际控股的副总，主要负责的板块是商贸和零售，目前他已经被任命为中航技的总裁，现在主抓集团的各项投资和管理业务。”一位工作人员透露。
赖伟宣在2012年接替吴光权担任天虹商场的董事长，目前吴光权担任中航技国际控股的董事长。彼时曾有分析指出，吴光权在卸任天虹商场之前，还在飞亚达A、深天马A（000050，SZ）和中航地产（000043，SZ）兼任一把手，吴光权卸下子公司董事长职位或许与集团加速整体上市有关。
事实上，吴光权在2011年就曾表示，中航技国际控股旗下一切符合上市条件的资产未来都将注入深圳中航 （目前已更名为中航国际控股）这一上市平台，中航技国际控股争取在两到三年内完成海外整体上市。
据记者了解，中航技国际控股目前未上市的资产包括部分进出口业务、深南电路以及其他投资业务等。
“中航技国际控股专门做非航空领域的多元化，是中航工业多元化发展的平台。”一位中航工业的人士向记者透露。
在被问及非航空产业是否会继续整合时，两位上市公司人士均表示目前并不清楚。“不管是整合还是改革，很多都是自上而下的，我们也很难去判断，只能说在整个中航工业里面飞亚达的业务相对独立，一直做商贸零售这一块。”
非航空产业反哺航空产业/
值得注意的是，中航工业的非航空产业在集团内部具有很重要的地位。
“虽然飞亚达是航空工业在特区办的一个"体制外"的非航空产品企业，但是它的上市，使长期封闭于计划经济体制内的航空人对市场化改革有了初步认识。”中航工业副总经理吴献东曾在一篇文章中指出。
“现在非航空领域完全按照市场化竞争、市场化运作来做，非航空产业市场化程度更高。”上述中航工业人士也向记者表示。
中航工业大力发展非航空产业，也有自身原因。由于中航工业的航空主业从发动机到整机制造等，往往投资大、周期长，这就需要非航空产业的发展来予以支持。
公开信息显示，2013年中航工业共实现营业收入3489亿元，其中2700亿元左右的营业收入由非航空产业完成。
以航空发动机为例，有专家曾向记者表示，没有20年时间，要研制一个好的发动机机型都是不容易的。中航工业董事长林左鸣也曾公开表示，“发动机的进步与否，主要取决于有多少钱可以打水漂，可以不计效益地往里砸。你要砸到这个程度，就得想办法在其他领域挣到钱。”
“我们的思路是把航空主业的技术和品牌价值转移到非航空领域，用非航空领域赚的钱再来反哺航空领域。”中航工业的人士向记者表示。
其实，这一模式在国外军工企业里也已经很普遍，比如美国的GE是做航空发动机的，但是一样会有电灯照明及医疗等业务。
据《每日经济新闻》记者了解，飞亚达是从中航工业的航空仪表业务中转移出去的，医疗产业中的制氧机则是从歼十战斗机的技术转移而来。“从大的战略上讲，我们是军品和民品、航空和非航空协调发展。”上述人士说。
记者查阅天虹商场和飞亚达的财报资料发现，天虹商场今年前三季度实现净利润3.54亿元、而飞亚达同期实现净利润1.27亿元，这一业绩已经好于中航工业旗下的一些航空产业所属的公司。
市场争夺
支线航空市场将爆发 中航工业欲分一杯羹
每日经济新闻记者 胡飞军实习记者 吴泽鹏 发自珠海
随着我国城镇化水平不断提高、地方政府对支线航空的支持以及高铁对主干线航空市场的冲击，支线航空市场逐渐成为航空公司看重的“蓝海”。
与此同时，随着国内飞机制造企业实力的增强，国产支线飞机制造企业中航飞机（000768，SZ）与中国商用飞机有限责任公司（以下简称中国商飞）也开始摩拳擦掌，希望从未来支线飞机爆发的需求中分得一杯羹。
在第10届珠海航展期间，中航飞机旗下新舟700支线客机研制工作正式启动，该机型定位于承担800公里以内中等运量市场的区域航空运输业务，公司欲与外资企业争夺支线客机市场。
支线航空市场成蓝海/
“支线航空市场是处于非首都、非省会和非经济特区的地区，未来的市场潜力很大，尤其是西南偏远地区，城镇化的提高刺激出行需求，而发展高铁的成本高昂，支线航空需求很高。”在珠海航展期间，巴西航空工业公司（Embraer）高级副总裁兼大中华区总裁关东元对 《每日经济新闻》记者如是表示。
关东元介绍，当下的高铁迅猛发展对干线飞机冲击较大，但由于支线飞机主要满足于偏远地区需要，对支线航空市场冲击较小。“在云贵等偏远地区修建高铁1公里需要耗费至少1亿元，而修建一个机场只需要大概2亿元，偏远地区发展支线飞机明显更合适。”
中航飞机西安民机公司客户研究部部长魏严锋也赞同关东元的看法：“偏远地区修建高铁需要跨山跨水，所以并不划算，高铁与支线飞机将形成较好的互补作用，国家也非常支持支线航空的发展。”
关东元告诉记者，城镇化水平的提高，将提高城镇人口在交通消费方面的支出水平，也将不断增加对支线航空服务的需求。
“更多小规模城市需要更完善、更便捷的支线和区域航空服务，其中70~130座级喷气飞机更能匹配这种需求，它们既能提供合适座级，又能保证频次。”巴西航空工业公司大中华区商用飞机市场总监王凤鸣表示。
与此同时，由于支线航空发展对地方经济的拉动作用明显，地方政府也逐渐重视和鼓励支线航空市场发展。
巴西航空工业公司统计，以云南、黑龙江、四川、贵州以及新疆和内蒙古6个支线建设较为发达地区为例，2013年支线机场总数量约占到了全国机场数量的一半，达到65个，这些地区支线运量的增长，有效拉动了地方经济尤其是旅游业发展。
地方政府除了选择为执飞的当地航空公司提供补贴，还努力成立本地的支线航空公司，目前34个省级行政区已经有25个建立或提出将建立地方性航空公司，服务于省内和周边支线市场。
随着国家民航政策放开，新航空公司的成立审批也逐渐放开，许多民营资本或地方支持的公司逐渐成立地方性航空公司，支线市场潜在的市场需求逐渐吸引着航空公司加入。
此外，目前国内干线机场时刻资源普遍紧张，北上广等主要城市机场时刻非常紧张，极大地影响了飞机利用率的提升，造成成本难以降低，而大量的支线机场利用率偏低，时刻资源较为充足，而航空公司却没有合适座级的机型在当地运营，这也成为支线低成本航空公司大有作为的 “蓝海市场”。因此，巴西航空工业公司预计，到2033年，中国市场70~130座级喷气飞机机数量将从2013年的90架增加到1020架，其中87%新交付的飞机将支持市场增长，13%用于替代老飞机。
同期，中国市场还将交付40架新涡桨客机，即到2033年，服役涡桨客机预计将从现在的0架增加至40架。而130~210座级喷气客机将从2013年的1700架增至2790架，其中60%用于替换老飞机，40%用于支持市场增长。
国产飞机欲分一杯羹/
长期以来，全球支线飞机市场被巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪宇航公司两个主要支线飞机制造商垄断。面对诱人的支线航空市场，国产支线飞机制造企业也正加紧研发，欲分得一杯羹。
在珠海航展期间，中国商飞旗下的支线飞机ARJ21-700斩获了不少订单。其中收到朗业（天津）国际租赁有限公司20架新订单，至此ARJ21-700飞机订单总数达到278架。
据记者了解，ARJ21-700飞机是我国自行研制的具有自主知识产权的中、短航程新型涡扇支线飞机，78~90座，主要用于从中心城市向周边中小城市辐射型航线。该机型订单中还有三架将交付给刚果（布），包括两架ARJ21-700飞机及一架ARJ21-700飞机公务机。
与此同时，中航飞机旗下的新舟60在珠海航展期间也收到订单。11月12日，中航飞机西安飞机分公司与奥凯航空有限公司共同签署了第13架新舟60飞机的交接证书，这也成为新舟系列飞机累计交付的第100架飞机。
“新舟飞机从2004年非洲破冰到2014年11月第100架飞机交付走过了不平凡的十年，这也说明新舟飞机获得了规模化发展，赢得了越来越多的客户。”中航飞机内部人士表示。
实际上，上述奥凯航空是国内第一家引进新舟60飞机并投入商业运营的航空企业。目前，奥凯航空已拥有新舟60飞机13架，执飞“环渤海快线”、黑龙江省与阿拉善盟等航线20多条，初步搭建了环渤海地区、遍布黑龙江省与内蒙阿拉善的支线航空网。
与此同时，为了满足未来支线客机市场需求和应对挑战，中航飞机新舟60下一代飞机新舟700的研制工作也正式启动。
“新舟700实际上和新舟60已经没有"血缘关系"了，这是一个全新设计并采用了当前先进民机技术的涡桨支线飞机，其特点是更经济、更舒适、更环保、更快捷、适应能力更强，”中航工业副总经理耿汝光在航展发布会透露。
在航展现场，新舟700飞机总设计师董建鸿对《每日经济新闻》记者介绍，新舟700飞机的制造主体为中航飞机，国家于2013年正式批复立项，是70座级的新一代涡桨支线飞机，新舟700定位于承担800公里以内中等运量市场的区域航空运输业务，能够适应高原高温地区的复杂飞行环境和短距频繁起降。
“在航展期间，与相关供应商进行了签约，并和先锋客户奥凯航空及幸福航空签订了协议，愿意当先锋客户的可以介入新舟700飞机的设计，提出相关意见和要求，制造出更加贴近市场需求的支线客机。”魏严锋对《每日经济新闻》记者表示，预计2015年4月底完成联合定义，2017年实现首飞，2019年交付客户使用。
“国产的新舟60、新舟700飞机还不错，能满足偏远地区发展需要，在短途五六百公里之内有优势，但劣势是噪音大，飞得不够高，远程点的航线可能会受制于速度慢，导致班次飞得不多。”巴西航空高级副总裁关东元表示，未来支线客机市场潜力很大，企业都将找到相应的市场份额。
国际竞争
夏传勇：我国航空工业有望超越俄罗斯
每日经济新闻记者 胡飞军实习记者 吴泽鹏 发自广州
11月16日，第10届珠海航展落下帷幕，从1996年到2014年的10届珠海航展就像一面镜子，见证了中国航空制造业与发达国家的差距在逐渐缩小。
“通过不断转型升级，中国航空工业与西方发达国家从"望尘莫及"到"望其项背"，今天已经真正实现了"同台竞技"。”谈及变化，中国航空工业集团公司（以下简称中航工业）董事长林左鸣在航展期间表示。
中国航空工业发展研究中心高级工程师夏传勇接受了《每日经济新闻》记者专访时认为，由于中国国内客机市场需求巨大，中国航空制造企业实力逐渐增强，未来在全球产业中将逐渐形成中国自己为主导的价值链，且中国航空制造业有望超越俄罗斯，成为世界航空工业的“第三极”。
从望尘莫及到同台竞技
目前，在全球航空制造业研发设计和整机制造领域，形成了分领域的寡头或多头垄断格局。其中，在大型飞机领域，基本形成了以美国波音公司和欧洲空客公司为主体的双寡头垄断竞争格局。在支线飞机领域，巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪公司拥有明显的竞争优势，几乎垄断支线客机市场。而中国航空制造业经过了60多年的发展后，正在冲击着上述航空格局。
“经60年建设和发展，我国航空工业从小到大、从修理到制造、从仿制到自行研制，构建了相对完整的航空工业科研生产体系，形成了飞机、发动机、机载系统的配套，开始向航空全产业链延伸并取得显著成绩。”夏传勇对《每日经济新闻》记者表示。
夏传勇称，从整体能力看，设计、试验、制造及管理能力不断快速提升，中国航空业与发达国家的差距日益缩小，如今已基本达到与西方航空制造业“同台竞技”的能力和水平，其中以中国商飞旗下C919、ARJ21为代表的，多个拥有自主知识产权和自主品牌的民机型号开始研制生产，标志着我国飞机制造的技术能力得到明显提升。
谈及近年来我国航空制造业取得巨大进步的原因，夏传勇告诉记者，首先，国防工业部门制定的“995工程”是近年来取得巨大进步的主要原因，其中航空武器装备方面制定了到2050年的梯次发展规划。其次，在2007年，国家正式批准大飞机国家重大专项立项实施，将我国大型民用运输机和大型军用运输机的发展推上了快车道。
航空工业有望赶超俄罗斯
“通过航空工业的体制改革，我国航空工业已形成以中航工业和中国商飞两大集团为主，航空院校与民营企业为补充的产业格局。”夏传勇告诉《每日经济新闻》记者。
“我国航空工业已在全球价值链中占据重要位置，”夏传勇表示，中航工业、中国商飞已是全球知名的整机制造商，中国商飞的C919和ARJ21飞机，以及中航工业的新舟系列飞机的供应商遍布全球。
此外，中航工业西飞、沈飞等成为波音、空客等整机制造商的大部件供应商，中航工业所属许多单位和国内不少民营企业也已成为重要的二级和三级供应商。
“中国和波音的合作关系已经超过40年。中国为波音所有的民用客机提供零部件。事实上，目前有8000多架波音飞机上装有中国制造的部件。”波音民用飞机集团飞机发展部客户主管迈克尔华纳在航展期间对记者表示。
夏传勇介绍，中国航空工业正在形成以自己为主导力量的全球航空价值链，以中国商飞C919大飞机为例，通过全球招商，吸引了霍尼韦尔、GE等一大批国际著名航空制造企业前来合作，子系统供应商采取建立合资公司、开展合作项目等方式开展合作，也增强了自身的实力。
夏传勇分析，目前，全球航空工业是美国、欧盟、俄罗斯、中国四强争霸的格局，如果中国自己为主导力量的航空价值链不断壮大，未来十年内，我国航空工业的实力将极有可能超越俄罗斯，从而成为世界航空工业的“第三极”。
(每日经济新闻)
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