与中国高铁一同成长—记京沪高铁工程师赵常煜
齐中熙、上官树红、孔祥文
最近，京沪高铁徐州段高架桥旁，有一个人看着飞驰而来的高铁列车久久深情地凝望。这是因为，在这里，他主持修建了桥梁、路基，并于2008年至2010年担任
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他就是中国铁建十二局集团京沪高铁总工程师赵常煜。参加工作21年来，赵常煜从一名普通技术员成长为教授级高工，先后参加60多座大桥的技术管理，和这条高铁一同成长。
从5毫米到0.1毫米
直到现在，赵常煜还清晰地记得4年前在京沪高铁打下的最后一块轨道板编号：R43985。从2008年初进场施工三年来，这样的轨道板他记得打了88000块。
“这可不是普通的轨道板，它在世界上设计标准最高的高速铁路上，它们要托起的是时速300公里以上高铁列车的轮轨。”赵常煜说。
京沪高铁是世界上设计标准最高的高速铁路，大到车辆装备，小到一块轨道板，都有极同的质量和精度要求。
“别小看这么一块轨道板，它可是土建施工的最高境界！”赵常煜说。轨道板是现代工业化的产品，精益程度丝毫不亚于钟表生产，“轨道板铺设有八大流程，几十道工序，精调误差仅为0.3毫米，这也是高铁旅客水杯子里的水纹丝不动的奥秘。”
2010年底，中国的高铁列车在他修筑的这段铁路上跑出了时速486.1公里的世界高铁最高运营速度。
质量管理力求“零缺陷”
长期在一线从事技术工作的赵常煜，是一位典型的“理科男”，满脑子数据。提起高铁，他总会从兜里掏出一本《工程管理手册》，这本折叠式简易图纸展开有3米长，从京沪高铁上马就一直跟随他。如今，磨损严重，中间几页几近脱落，但他始终视其为“宝贝”，舍不得扔掉。
作为京沪高铁土建工程的总工程师，不仅需求赵常煜科技攻关，还要求他提出系统的质量管理方法，通过严格的质量管理达到京沪高铁工程“零缺陷”。
“标准高一格，质量严一等。”这是赵常煜在修建京沪高铁时的最深体会。
“京沪高铁标准高，高在什么地方？”他边说边拿出《工程管理手册》。“难就难在对过程的控制。一切都要按照规范和标准办。”
“就拿最简单的钢筋绑扎工序来说，你不能只告诉工人们把钢筋绑好，问题是如何才能绑好。而且不能这个工人绑好了，那个工人绑不好，或今天绑好了，明天又没绑好。因此，必须推行标准化。”
为此，项目部开展全员技术培训。赵常煜还带领各级技术干部集思广益，落实京沪高铁项目的标准化管理研制。最终制订出一套包括路基、桥梁、涵洞、预制箱梁等18大类工序的质量控制手册，将每一步的操作程序进一步细化，操作标准量化，引领了京沪全线标准化管理和施工。
不做“大浪中的一粒沙”
在赵常煜负责施工的286公里管段内，有54座大小桥梁，总长约220公里。线路空中39次跨越3大水系16条通航河流、8条干线铁路和高速高等级公路。施工时，简直就是“空中桥梁加工厂”。
其中，全长超过85公里的淮河特大桥是京沪高铁的重点工程，也是施工中的难点。大桥从宿州延伸到蚌埠，全部采用预制箱梁施工，需要6165孔。
这么大的一座桥梁，需要科学的施工组织方案，在工期、安全和投入中找到平衡点。这一方案的优劣，关系着工程的成败，更考验着这位总工。
那些日子里，赵常煜早上6点起床，一直到次日凌晨，一天不停地带领技术人员审核图纸，现场查看，对重点难点项目逐一分析，每一个可能的施工难题和工期隐患，不解决绝不罢休。每一个施工方案，每一项施工工艺，他都要反复比选，直到最优。
“我刚到京沪高铁项目上时，集团领导对我说，京沪高铁这个项目就是"大浪淘沙"，是最考验人的，也最能检验人。直到现在，我脑海里还不时想起这句话，时刻提醒自己，我要经受住考验，不能作为一粒被"淘"掉的"沙子"。”赵常煜说。
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