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北京交通大学朱晓宁:南北车当初没必要分

来源:财经综合报道 作者:朱晓宁

  (编者按:针对南北车合并一事,近日,凤凰财经采访了北京交通大学交通运输学院副院长朱晓宁。朱晓宁详细解释了南北车合并事件中一些关键问题。他认为,有的垄断形成不在于一家企业还是两家企业,在于对价格的控制,说话权的问题。)

  1.为什么2000年要给分开?

  设计者怎么想的问题。国家电网分了南北网,国家电信网分了,电信网分了中国移动出来了。机车车辆分南北车也是适应了形势,但凡分的,不一定是成功的。

  分的初衷是从产业角度而言,引入竞争机制,促进产业结构优化调整,服务水平提升。目的都好,分了之后可以评估是不是达到目的了。得到的结论是,中国电网的分开并非成功的。

  回过来反思,南北车没必要分,就中国机车车辆制造公司,划到国资委管也行。

  如果分开能够达到效率标准也行,但是往往非目的性的干预进来了就出现很多问题,例如重复投资、重复建设。整个机车车辆产业的资源浪费。

  没分之前,归铁道部管,有明确的各大企业的生产定位。比如株洲电车做的好就它负责,齐齐哈尔车厂也能明确货车制造上它能做的车型。现在就是你要有的,我有的你也想有,为完善品类就增加了很多投资。

  投资的结果是产能提高上了,供过于求就成了浪费。大家都在增加产能,重复投资。

  即使今天高铁的制造满足不了铁总的采购要求,三到五年后,不用二十年,产能都会巨大浪费了。所以不能说目前市场主要在国内就不去开拓国外市场了,根据高铁发展周期来看,十年之后,裁员就要裁一半。

  中国任何一个机车车辆制造厂,四方、长客,跟国外的西门子、阿尔斯通、庞巴迪,不比人家规模小。一个大南车有多少个四方?意味着拿出南车、北车中的任何一个,都是世界上机车车辆的巨头。这个竞争,谁跟谁竞争?就两家竞争。合并成一个也就是独大。

  德国西门子也是独此一家,也是垄断。这属于两套评价体系。

  2、当时南北车分,也并不是不好。

  当时还有铁道部,当时不是铁总,铁道部代表政府国家,是对铁道行业有管理权,包含政策规划,还有所有的高铁机组设备的管理。铁道部隶属政府,对轨道交通这个行业负责,南北车都归它管。一部分资产管理归国资委管,但一旦涉及行业,就是铁道部管。

  现在没人管理,要么归发改委统筹,要么归国家铁路局去。从行业的角度,谁代表政府管行业呢?原来南北车归铁道部管,各自有明确的分工,现在分工没了,行业没人管了。

  之前铁道部的管理包括价格、合理公平的竞争,但今天铁道部撤了,铁总对南北车失去了行政管理权。那行业的发展,一部分靠市场维系,一部分就听国务院的,国资委管资产但做不了行业规划。行政管理就留给了国家铁路局,国家铁路局要强化作为政府对铁路的管理权、监管权,但目前国家铁路局还没有这个能力,或者这块没做起来。

  所以核心的问题不在于南北车合并,而是合并之后后续的问题。包括政府对它的管理,整个行政体系变化。国内行业转变也是国家战略,“走出去”只是战略的一个组成部分。拿到任何一个行业的发展,都是为民众服务。出口是为了经济效益,最本质是为公民带来福利。

  3、由南北车的合并牵出了铁路怎么改的问题

  把南北车、规划院、设计院都并到铁总去,恢复到原来铁道部管理的体制。铁总把政府那部分拿走,南北车就是企业行为。这是没有一个强有力的机构进行行政管理的情况下,这是一个好的办法。

  原来的铁道部是很强势的,代表国家管理这个行业,其他企业都按部就班没啥问题。今天铁道部撤销了,如果成立一个类似铁道部的机构,把行政管理权拿起来,负责整个行业的规划政策和监管,这是可行的。如果不成立新的公司,就铁路行业作为一个整体,归国务院管去也行。

  无论谁当铁路的大老板,都不可能脱离国家利益去做。

  4、当初成立铁总是为了政企分开

  成立大交通运输部已经议了很多年,上届政府把民航总局、邮政总局并了进去。这届政府又把铁道部的职能并进去了。大交通运输部从架构上来讲是已经形成了。

  但我们需要思考这样一个事实,铁路在中国,1949年之后就是一个大的体系,这个体系在高度集中、统一指挥、半军事化管理下,像一个联动机一样24小时工作。工作的结果是目前所有的铁路人,即便成立了总公司之后,他还觉得自己是政府人。一直代表政府在劳动奉献着。

  价格管制到这种程度,实际上铁路人就是在为国家工作。这个观念在铁路人几代人中间都这么贯彻下来,观念是一个传代的过程。以前铁路是一个铁饭碗,后来随着市场的发展,很多人不愿意干铁路,又累又苦,收入不高。这样的情况下,铁路照常运作,是职工相信铁路不会垮掉,只要有社会就会有铁路。

  真正让铁路走向市场的很多政策都没到位,很多铁路人的观念并未转变。

  5、社会怎么看待铁路?

  无论哪个车站发生了点小事,就说是铁路的事,这车站时铁路的窗口,但不代表铁路整个的状况。一旦出问题,媒体一定会有反映。但公路客运段天天有吵架发生,没见到这种报道。

  铁路有一点问题,为何就要整天炒作?

  民众的想法,民众怎么看待铁路?至少五六十年这已经形成了思维定势,铁路就是一个,就是政府。铁路管了两百万人,将近十万公里的铁路线,五六千车站。在民众心中,铁路就是政府管。

  今天就算是成立了铁路总公司,铁路也就是政府管。还认为是铁道部,没人认铁总。

  所以人们的观念需要转变,铁总承担的责任太大了,很多都不是铁道部的事情。所以之前就想把国家那块分离出去,但是铁路这个庞大的行业还是需要一个强有力的政府管理。

  因为有一件事,比如假设7.23发生在2014年,可能就会一个议论是这届政府把铁道部撤掉是不对的。社会可能会有铺天盖地的想法就是这届政府撤掉铁道部是最大失误。

  毕竟铁路兹事体大,每一个小环节的小失误都会造成巨大的灾难,所以必须有强有力的管制。公路没那么大联动性,一个车掉下去,就单独处理就可以。

  社会关注没那么多,即使道路交通每年死八万左右。铁路死个十个八个的人,那事儿就大了。这就是社会对铁路的看待和铁路自己对自己的看待。

  所以铁路要有强力的部门来管理。企业应该管,企业太大,重要度太大。为此,把铁总做大做强,真正把行业做好也没什么不好。我倒并不希望铁总也分割开来,那并不是好事。并不是大家说的,有竞争那多好,真有竞争就好了吗?不要忘记中国的特殊性。

  中国人有喜欢内斗的毛病,不太容易守规则。不论是体制问题,还是运作模式的问题都要适合国情,因为我们都是中国人。可能我们这一套机动灵活拿到德国去能推进的挺好,但是他们是先守规则,觉得法律需要改,再说改,之前会守规则。我们的观念是,有个东西放着,就不合适了,我们先创新先改。

  所以我们的规划、规章制度很容易就变,政策不连续,行动不连续。

business.sohu.com true 财经综合报道 http://business.sohu.com/20141204/n406643371.shtml report 3123 (编者按:针对南北车合并一事,近日,凤凰财经采访了北京交通大学交通运输学院副院长朱晓宁。朱晓宁详细解释了南北车合并事件中一些关键问题。他认为,有的垄断形成不在于
(责任编辑:沈路)

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