一场高调开场却草草以失败收场的资产整合大戏之后，四川成飞集成科技股份有限公司（下称成飞集成）一夜之间从“军工牛股”沦为“骗子公司”。
尽管这一闹剧般的事件中闪现着中国股市所特有的迷雾般幢幢鬼影，但真相背后也映衬出中国航空工业集团
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从天堂到地狱
“关于重组的终止我们并没有更多信息可以提供，”成飞集成（002190.SZ)董秘程雁12月15日在接受《华夏时报》记者采访时表示，“公司在接到大股东通知后完全按照国家法律和证监会相关规定第一时间进行了公告，目前公司生产经营一切正常但业绩较去年会有所下降，此前在三季报中公司已经就业绩下降做了相关说明。”
一切源于一个被称为“蛇吞象”的重组预案。
去年12月23日，成飞集成以拟披露重大事项为由停牌，并在次日公告称中航工业将以成飞集成为主题进行重大事项筹划，并启动相关工作。
今年5月19日，成飞集成发布公告，披露了重组预案，公司拟以16.60元/股发行股份购买沈飞集团、成飞集团和洪都科技全部股权，标的资产预估值达158.47亿元。同时，成飞集成拟向中航工业、华融公司等非公开发行股份募集现金。
通过此次购买预估价达158.47亿元的资产，成飞集成将由一家注册资本仅为3.4亿元，以工模具设计、研发和制造为主业的羸弱之躯挑起歼击机、空面导弹产品制造领域之大任，一跃成为中航工业旗下战斗机领域的核心资产。
适逢国内军机制造领域近年来成绩亮眼，自行研发的四代战机、舰载机、武装直升机以及大型运输机全面开花，军工概念也一扫此前颓势成为资本市场中被追逐的热门，成飞集成也成为此轮军工行业改革和资产注入的标志性事件，复牌以后股价连续涨停，从复牌前15.1元起步一度攀升至最高72.6元，涨幅高达380.79%。
然而好景不长，成飞集成在停牌近一个月后，于12月13日公告称：中航工业于11月17日公司临时停牌当日已收到“国防科工局就资产重组中涉军事项复函国务院国资委的抄送件”，国防科工局指出，“按照该方案实行后，将消除特定领域竞争，形成行业垄断，建议中止本次资产重组”。
失去“概念”支撑的成飞集成自12月15日复牌以来，连续封死跌停板。截至12月19日收盘时，该股报价36.98元，跌幅超8%。
12月16日，成飞集成公司门口开始出现抗议的股民，根据发布于社交网络的图片显示，现场有人挂出了“成飞集成骗子公司，还我血汗钱”的标语。
华融证券发布的研究报告指出，“在军工领域，航天、兵器、船舶等行业都有两家央企集团，而航空行业仅有中航工业一家，因此中航工业推动旗下资产上市容易涉嫌垄断。”而此次重组预案未获国防科工局通过的原因在于“方案实行后，将消除特定领域竞争，形成行业垄断”，但如果为了规避垄断而选择将沈飞、成飞其中一家先行注入一家上市公司或者分别注入两家上市公司又会因同业竞争而难以通过证监会的审核。报告认为，除非有政策上的创新，中航工业歼击机资产上市困难较大。
重组失败背后的压力
“上市公司层面无法决定这次注资的成败，最终的原因可能并非上市公司公告的那么简单，主要的问题出在大股东层面。”成都证券界一不愿具名的资深人士对《华夏时报》记者直言。
从成飞集成的股东资料可知，自2012年起，筹码集中度就提高很快，最高时户均持股13757股，在2013年底停牌前，户均持股也达8569股，而在今年9月底，户均持股已经减少为5872股，户均持股减少达32%，筹码从集中变为相当分散。“这说明一些先知先觉的人已经成功获得高额利润后撤退。”长江证券资深分析师陈迎对《华夏时报》记者称。
值得一提的是，在2013年底就有刘沿阳、徐英、聂南三位个人股东新进前10大流通股股东，分别持股达107.83万股、76.46万股、65.03万股，而在2014年6月，他们已经退出前10大流通股股东。“这些个人应该是获得了非常高的收益后退出的。”一位不愿透露姓名的证券分析师表示。
数据显示，包括社保基金、芜湖润瑞投资管理有限公司在内的不少机构在半年报和三季报中已经退出或大幅减持。2014年半年报中，30多家基金持股成飞集成，三季报显示已经大都“跑路”，只剩下3家基金，合计持有185万股。
华融证券研究报告指出，成飞集成的案例表明军工资产上市并非一帆风顺，甚至会遇到短期内难以解决的问题，比如垄断和同业竞争。从这个角度讲，成飞集成重组未获通过将影响军工板块资产注入的预期，进而影响整个板块。
而在陈迎看来，“成飞集成的重组失败短期内对军工行业上市公司的资产注入和整合有一点点影响，但不会因此阻碍和延缓军工资产的证券化步伐，以后特别是明年我们会看到很多军工资产成功注入和整合的成功案例。”
按照中航工业成立之初设定的时间表，原计划到2020年实现航空主业以及各个相关高科技板块整体上市。然而节奏始终未能与中航工业期望的进程合拍，此前设定的“2011年要实现子公司80％的主营业务和相关资产进入上市公司，基本实现子公司整体上市”这一目标也并未如期实现。
分拆巨无霸？
非但如此，中航工业自身可能也面临被剥离部分核心资产的命运。
“中国政府已经决定将航空发动机的研发和制造从中航工业剥离出来，集中核心力量成立一家航空发动机制造企业，”以包括中航工业下属研究机构、供应商等多个渠道来源的消息表明，此前传言已久的分拆即将到来。
一位了解内情的人士对本报记者透露，目前这一计划正在推进中，但可能需要等到明年才能有一个最终的方案，“因为中航工业显然不会愿意被拆分出这么重要的资产，并且有关新公司架构以及管理层组成等诸多细节问题，都需要相关各方通过自己的方式实施影响以达到有利于自己的结果。”
“中航工业已经具备了同时发展多个整机项目的能力，但在大型民用航空发动机以及更新型军用飞机的发动机方面仍不具备批量生产能力，而目前研发的产品在性能和可靠性方面也与世界先进水平相差很大，这或许是国家下定决心对这一领域进行‘伤筋动骨’式改造的关键因素。”一位接近中航工业的人士对本报记者表示。
在2012年的第九届珠海航展上，中航工业首次对外公布了国产航空发动机从“填空补缺”到“望其项背”，最终确保和发达国家“并驾齐驱”的“三步走”路线图。按照这一规划，中国将在2020年左右接近国际先进国家水平，并在随后一段时期内实现并达到在部分领域赶超世界先进水平的发展目标。
此前多次亮相的国产中等推力涡扇发动机“岷山”体现了国内发动机制造能力在整体叶盘、风扇、控制系统等诸多关键技术所掌握的技术水平。
航空发动机被誉为航空工业皇冠上的明珠，目前全球也就只有少数国家有独立研发航空发动机的能力，而民用干线飞机所采用的大涵道比涡扇发动机市场则更是被包括美国通用电气、普惠以及英国罗尔斯·罗伊斯等少数几家公司完全控制。
而这些顶级的航空发动机制造企业无一不是独立于飞机制造商而独立存在的，他们生产的每一个系列不同代差的产品通常也会被适配于多款民用或军用飞机，在产品研发的规划上通常也有自己既定的目标。
一位供职于美国航空制造业研究机构的人士在接受本报记者采访时表示，将航空发动机独立于整机制造之外是一个符合国际惯例的做法，这样对于发动机制造商而言能够有更大的灵活性，并使研发效率最大化，而不是像之前那样受到更多限制。
能够生产四代战机以及大型运输机的中国航空制造业，目前最大的瓶颈就是航空发动机的研发和制造能力。此前为了给国产C919客机提供配套动力，中航工业与中国商用飞机有限责任公司（下称中国商飞）的几个发起股东共同成立了中航商用发动机有限责任公司（下称中航商发），目的是为国产大型客机研发并制造发动机。
但目前C919项目所采用的发动机是CFM公司的LEAP-1C，而中国商发的SF-A发动机虽然也是为C919所研发，但在一位资深航空制造业人士看来，SF-A的效率过低，只能达到35年前研发的CFM56-3的水平，在与LEAP-1X系列竞争方面完全占不到任何优势。
而目前中航商发正在研发中的另一款大推力发动机CJ-1000A计划在2016年制造出验证机，并在2020年完成适航取证，这一发动机也计划用于C919系列飞机，但据一位接近中国商飞的人士看来，CJ-1000A研发的进度目前看来并不乐观。
“如果按照现有体制，一个发动机研制出来之后，即使性能不能够让整机制造企业满意，但通过集团内部加以影响，这个产品仍然可以被采用，而分拆之后按照供应商提供采购标准，制造商在标准体系下研发并通过招标采购的方式配套产品对于双方而言都会带来更多益处，这也是现代化的航空制造生产体系。”前述人士表示。
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