新华网北京1月9日电 近期，北京等地以涉嫌黑车洗白为由，开始“严打”手机打车软件催生的“专车”服务，曾经风生水起的“打车2.0时代”愿景被瞬间冰封。
政府这一纸“宣判”引发的“专车事件”持续发酵，在路面拥堵、打车难等“城市病”肆虐的当下，不少民众关注上述“专车”未来的存废去留。
这一期间，“专车”此前的一阵热络也冲击到了传统的出租车行业。“我也想过去开专车。”北京“的哥”刘师傅告诉记者。和受雇于租车公司，通过打车软件寻找客户的“专车”司机相比，中国的“的哥”多承受着每月数千元的“份子钱”压力。
刘师傅受雇于一家国营出租车公司，是一个“单班”出租车司机，只在白天运营。每个月收入中，他支出7000元用于交纳“份子钱”和燃油费，其中，“份子钱”占一半。
实际上，验车、保养、修车的费用都需要刘师傅掏钱，他每天工作10个小时，一个月也只能能拿到手4000元。刘师傅坦言，自己尽管认真考虑过去开专车，但这个想法后来还是放弃了，因为“怕没有牌照，被查到罚钱。”
交通部数据显示，截至2013年底，中国共有出租汽车134万辆，企业8000余家，驾驶员260多万人。
为何份子钱如此之高，出租车司机仍甘愿承受？有专家指出，“牌照”是维持传统出租车行业“平静”表面的关键。
实际上，在限制牌照的情况下，不仅出租车公司仍然“躺着挣钱”，而且很容易因垄断资源而导致寻租腐败。司机、市民两头不满意，甚至让牌照资源成了既得利益的砝码。
沈阳出租车司机李峰说，交管部门没有规定出租车运营许可证（又称“车标”）使用年限，20余年来车标转让价一路高涨，如今已经炒到80万元左右，却依然非常抢手。“那些"标主"只要把车标出租，天天坐着数钱，一年就能赚近10万。”
有乘客认为，牌照限制和“份子钱”所带来的福利都“进了出租车管理公司的腰包”，丝毫不能转化为乘客服务体验的提升，在这一方面，“专车”让乘客感到更加“物有所值”。
由于传统的出租车行业“牌照”政策并未涉及互联网领域，这也让打车软件探索出规避风险的新商业模式。
“我们并不直接雇佣司机，我们提供的只是一个平台。”世界首家即时租车平台Uber（优步）中国区公关负责人黄雪如此解释他们的商业模式。
据了解，中国的优步专车和租车公司合作。使得之前只针对五星级酒店、旅行社以及一些企业的租车公司通过手机软件，以可承受的价格对接给个人乘客。
正在人们期待“专车”背后的互联网思维能给出租车行业带来全新的变革，黑车“隐患”也引发了不少业内人士的争议。
在广西南宁市九州出租汽车有限公司副总经理李振西看来，“专车”服务的相关制度规范还有一定欠缺。
“乘客打出租车可以及时获取车辆、司机的详细信息以及发票，但专车服务的发票还需要提供乘客的个人信息待事后邮递，时间上有延迟。一些私家车可能通过安装打车软件，或者挂靠租车公司来提供专车服务，这些并不规范，也埋下了不少安全隐患，带来不少问题。”他说。
对于黑车变专车进行“漂白”，“易到用车”约租车平台品牌总监胡绪雷认为，这确实是专车流行后将会带来的隐患。
国家交通运输部8日表示，“专车”服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用，但各类“专车”软件公司应当遵循运输市场规则，并禁止私家车接入平台参与经营。
为了使得专车市场更规范，对外经济贸易大学电子商务系副教授程絮森建议，可以考虑采取发放相关牌照的方式，进行规范化，另外，在从业人员的资历和租车公司的资格上，应该进行严格的管控和审查。（参与采写：苑苏文、曹凯、高博、徐海涛、郭宇靖、陈凤祺、孙云帆）
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