铁路建设迈进一小时交通圈

    在京津冀协同发展的背景下，这一地区的铁路基础设施建设正在加速，无论是三地联合成立铁路公司、津保铁路迅速复工，还是京津城际二线规划开始，铁路建设正在成为京津冀协同发展的驱动力。

　　铁路建设加速度

　　京津冀地区的铁路建设正呈现前所未有的加速度。2015年7月最后一天，中铁十二局集团承建的张唐铁路李家营隧道整体道床顺利通过500米长轨铺轨施工。以此为标志，张唐铁路全线铺设接近尾声，为2015年11月开通运营奠定了坚实的基础。

　　张唐铁路是贯穿河北省北部地区的重要铁路干线，经张家口市、承德市进入唐山市境内，止于曹妃甸港内的曹妃甸北站。

　　与此同时，京津冀区域内另一条重要铁路干线，津保铁路也正处在最后的铺轨阶段，9月份将铺轨到天津西站的津保铁路于2010年3月开工建设，是连接天津、河北及中西部地区的便捷铁路通道，建成之后，从天津可直接乘坐高铁进入京广高铁线路，不必再从北京转车。

　　有业内人士表示，津保铁路建成之后，京广高铁将在保定分开，一路前往北京，是尽头线，一路则前往天津，并可以一直到东北，并且可增加目前京广高铁的开行列车对数。

　　事实上，虽然是当年铁道部的重点工程，全长仅为157.925公里的津保铁路，在2010年开始建设之后，曾出现大面积的停建缓建现象，当时其全线80%以上施工标段出现了停工现象。根据最初规划，津保铁路施工期为30个月，拟于2013年开通运行。

　　“当时对这条铁路的需求不如现在强烈，另外就是当时铁路建设资金短缺，很多条铁路都出现了类似情况，并不是津保铁路独有的现象。”中国工程院院士，铁路专家王梦恕介绍，京津冀协同发展的国家战略，为津保铁路的快速复工，并在2015年建设完工提供了保证。

　　据介绍，年底建成之后，天津至保定铁路旅行将会在一小时之内到达，另有消息称，将会在40分钟之内到达。

　　“京津冀区域内拥有中国最完善的综合交通系统，无论是铁路还是公路，目前都可以满足发展需要。”北京交通大学教授赵坚告诉新金融观察记者。

　　除了加快建设新的城际铁路和市域铁路外，交通部门也将通过充分利用既有的客专、普通铁路富余能力开行城际和市域铁路。“在京津冀地区，建设骨干的铁路交通值得考虑，但是发展市域内的通勤交通，铁路则是当务之急。”赵坚认为，铁路是重要的交通基础设施，我国铁路还有相当大的投资空间，但也不是铁路越多越好，路网越密越好。

　　此外，铁路建设应注意与市内地铁接合部、写字楼、商业区等配套设施的同步建设，令铁路成为城市功能布局的引导者，而非仅作为北京市内地铁向河北地区的延伸。

　　“轨道上的京津冀”

　　北京、天津、河北三地土地面积有21.6万平方公里，仅占全国的2%，但总人口加起来有1亿多，地区生产总值占全国的10.9%。京津冀协同发展，需要交通先行，早已取得各方面共识。建设高效密集的轨道交通网正是京津冀交通一体化的重中之重。

　　京津冀的高速公路网、国家干线公路网是一体化的，由交通运输部统一规划，各省市组织建设，虽然有个别断头路，但总体上是一体化的。

　　5月7日，国家发改委发布《关于当前更好发挥交通运输支撑引领经济社会发展作用的意见》，提出打造“轨道上的京津冀”。京津冀未来将形成以城际铁路为主骨架的交通格局，实现“一小时交通圈”。

　　在该《意见》中，京津冀协同发展交通一体化被放到了重要位置加以考量。加快北京新机场建设，推进北京至霸州铁路、北京新机场轨道交通快线等配套工程；建设北京至唐山城际铁路，规划研究天津至石家庄、天津至承德铁路，打造“轨道上的京津冀”；建设首都地区环线高速公路，开工国家高速公路“断头路”，改造普通国道“瓶颈路段”。

　　美国东北部城市群、日本东京都市圈都是依靠轨道交通，实现了大量人口在更广区域内常态化流动分布，而不仅仅依靠服务于汽车、服务于货运的高速公路，赵坚介绍。

　　统计资料显示，到2015年年底，津保铁路、张唐铁路以及京津城际延伸线将会开通，这三条新线路全长800公里。京津城际延伸线是京津城际铁路的延伸和继续，工程西起天津站，东至天津滨海新区于家堡商务区，全长45.1公里，设计时速为350公里，预计今年9月份就能开通，开通之后，从北京南站可直接到达天津滨海新区的于家堡金融区。

　　北京联合张家口申办冬奥会成功之后，两地之间的高铁建设也将会提上日程，京津冀范围内，铁路网络规划将基本完成布局。

　　在京津冀范围内，整体考虑规划交通布局的纲领性文件，《京津冀协同发展交通一体化规划》已经编制完成，并将择期下发。