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本报记者 肖夏 上海报道
在经过数月的密集调研和征求意见后，中国版ECA（Emission Control Area排放控制区）终于问世。
交通运输部于12月4日发布了《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》（下称《ECA方案》），提出在珠三角、长三角和环渤
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ECA在欧洲和北美已经实行多年。其方式是在沿海水域设立一定范围，对进入其中的船舶排放的硫氧化物、氮氧化物和颗粒物浓度进行限制，从而控制大气污染。一些港口城市发现，船舶排放已经成为汽车尾气和工业企业排放之后的第三大大气污染源。
21世纪经济报道记者此前从接近交通部的人士了解到，从今年年中开始，交通部就已经就船舶污染治理向各方征求意见，其中包括沿海水域设立ECA的可行性。按照交通部8月公布的《船舶与港口污染防治专项行动实施方案》，到2020年三大ECA的硫氧化物、氮氧化物和颗粒物要分别下降65%、20%和30%。
中国版ECA追赶欧美
交通部4日发布的三大ECA将于明年1月1日起正式施行，三个ECA覆盖了各自所在经济带的沿海水域。
环渤海ECA包含了整个渤海以及黄海部分区域，其边界接近丹东和威海。长三角ECA包含了上海、舟山、宁波三大港，南北最远包含了南通和台州的沿海水域，长江的镇江扬州段和钱塘江杭州段的内河也在其中。
而珠三角ECA覆盖了整个珠三角水域，东西最远分别包含了惠州和阳江水域，香港和澳门海域完全被包含其中。
按照《ECA方案》，明年1月1日起，三个ECA内部分有条件的港口将会要求船舶在靠岸停泊期间使用燃油的含硫量不得高于0.5%。而中国现在排放执行的是国际海事组织的标准，含硫量限制为3.5%，是ECA标准的7倍。
未来四年内，ECA的执行范围将逐年扩大：2017年船舶在ECA内的核心港口停靠时要严格执行0.5%的含硫量规定，这包括深圳港、广州港、珠海港、苏州港、宁波舟山港、上海港、南通港、天津港、秦皇岛港、唐山港和河北黄骅港11个港口。
到2018年，船舶在三大ECA内任何港口停靠期间都将执行0.5含硫量这一排放标准。而到2019年，这个标准扩大至ECA内全部水域，届时交通部还考虑可能将排放标准进一步限制为0.1%含硫量，并可能扩大ECA范围。
和欧美的ECA相比，中国的ECA由于成立时间晚，对燃油含硫量的控制相对滞后。从今年1月开始，波罗的海和北海ECA以及北美和加勒比海ECA就已经开始执行0.1%的含硫量限制，而美国加州一侧的ECA更早在2014年1月起就执行了这一标准。
不过从速度上看，中国ECA对含硫量的控制标准更新已经相当迅速。船用燃油含硫量从现行的3.5%到2019年可能考虑降低到0.1%，中国打算只给六年的时间。
或出台补贴政策鼓励环保
交通部在推出上述ECA和排放限值前也向多方征求了意见，并于今年8月出台了《船舶与港口污染防治专项行动实施方案》。
中国治理船舶污染面对的现实是，不少船舶使用的发动机环保标准较低，很难一步到位。今年上半年环保部就《船舶发动机排气污染物排放限值和测量方法》（《测量方法》）曾多方征求意见，一些发动机生产商就反馈称文件规定的排放限值太严格。
环保部的《测量方法》面对的对象是船用发动机，对其排放的氮氧化物、颗粒物以及一氧化碳提出了明确标准，而交通部的上述《ECA方案》更多侧重于船用油品的质量控制，关键指标是硫氧化物。到2020年，三大ECA的硫氧化物需要减排65%，在几大指标中减排幅度最大。
考虑到一些老旧船舶更换低硫设备面临成本压力，交通部也提出，船舶在港口靠岸期间连接岸电、使用清洁能源以及对尾气进行处理等替代措施，等效于上述排放控制要求。
江南造船总设计师胡可一在今年“两会”期间接受21世纪经济报道记者采访时就提出，政府可以适当地推出补贴政策加以鼓励。这也是北欧和香港等一些先行尝试ECA的地区采用的措施。
对此，《ECA方案》也表示，各级交通运输主管部门要积极协调国家有关部门和地方政府出台相关激励政策和配套措施，加强低硫燃油的生产和供应，“对船舶使用低硫燃油、岸电，船舶改造升级和应用清洁能源等实施资金补贴、便利运输等优惠措施。”
作者：肖夏
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