最新的信息是，旗下多家上市公司停牌已有四个月的中远集团和中海集团，整体改革方案终于获得
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然而，与一般重组股复牌后大涨不同，中远中海的重组并没有给旗下个股带来预期的大涨，相反股价纷纷大挫。
周一开盘后，在香港上市的中海集运、中远太平洋、中国远洋普遍出现下跌，当日唯一上涨的上市公司是中海发展，在开盘暴跌后拉升，收盘上涨8.20%。
这与今年被称为“中国神车”的南北车重组后的股价表现，形成了鲜明的对比。从去年12月宣布合并到5月7日南北车双双停牌筹措换股，中国北车和中国南车的股价暴涨了500%。
那么，同样被称为“中国神船”，为何中远和中海的股价表现没能延续“中国神车”的奇迹呢？
多家机构的分析是，中远中海旗下上市公司由于早有重组预期，估值已经反映到了停牌前股价的大涨上。尤其是中国远洋，停牌前的股价对整合带来的优化效应已有一定预期，后续驱动需要基本面、整合效应的进一步配合；中海集运则是从航运转型大金融，预计中长期将受益；而中海发展之所以能够上涨，则是受益于剥离散货，置入盈利客观的油轮船队，并有50亿现金进账，短期业绩提升最为明显。
而从8月至今，整体股票市场和航运市场的表现，也给“中国神船”系的上市公司拖了后腿。不仅A股、H股均出现大幅震荡，整个航运市场的不景气也依然在持续，丝毫看不出航运走出周期低谷的迹象。
不过，要再看看最近的几个央企合并案例，情况似乎都不是那么乐观。比如中国外运长航集团证实在筹划重组事宜前后，旗下的上市公司股价就基本没怎么波动，而中冶集团和五矿集团宣布合并后，两家公司的股票已经连跌两天，而且跌幅不小。
对于这样的转变，笔者更愿意解读为，市场对越来越多的央企重组概念变得越来越理性，毕竟国资委管辖的央企数量，已经从2003年的189架，减少到了108家。而按照国资委原来的设想，央企要减少到50~60家的范围。
那么，这么多央企合并，背后的逻辑到底是什么，这种合并又到底靠不靠谱？
首先，这一轮央企重组的依据，更多的是要做大做强，加强集中度，并减少海内外市场的恶性竞争，在一些行业内，一些同类央企的确存在产品和服务过度竞争的问题，也存在重复投资和生产能力相对过剩的状况。
比如中国南车和中国北车，合并背后的导火索，就是两家公司在海外市场竞相压价的“恶性竞争”。分析普遍认为，如果南北车能够合并，将有利于以统一的海外市场策略、统一的品牌形象参与国际竞争。
不过如果仔细想想，其实要避免恶性竞争，也不一定只能依靠合并的方式。由于央企的出资人是政府，政府同时也是社会经济发展规划的制定者和执行者，拥有全面和丰富的经济信息和调控资源。具有这两种身份，就完全可以对央企的重复投资或恶性竞争进行及时的干预和调控。
所以，要评判央企合并后的实际效果，还是要看能否真正通过优化资源配置，增加协同效应，进而提高与国际同行竞争的实力，而这就涉及到后续的文化融合、业务重组、人员安置等，显然具有很多不确定性。
其次，从最近一年多来的央企整合来看，基本都是自上而下的行政力量推动的。那么，通过行政手段集中某一个行业的国有资本密集度，是加强还是弱化了央企对产业的控制力和创新力呢？
从目前公布的几个整合央企的案例来看，既有合并同类项，也有上下游产业合并。而从行业地位来看，这些央企大多已经是行业中的前三名，有的企业营业收入规模已进入世界企业500强。那么，这样的强强整合，是一定会加强国有资本在相关国内产业的集中度的，还会进一步提高这些央企在产业中的话语权和定价权，但这些行业的不完全竞争情况也可能会加剧，一旦形成少数寡头企业，需要考虑的，就是是否真的有利于整个行业的健康持续发展和消费者的利益了。
就拿前段时间传了一阵的国航和南航重组整合来说吧，如果两家真的合并，机队估摸将超过千架，占据中国民航60%以上的飞机，近60%的运输周转量，以及前十大机场中半数机场的市场主导权，这将是一个超大体量的“托拉斯”组织，并且还是在一个高度市场化、与消费者利益直接相关的行业中。
再次，前一轮央企整合中，也不乏一些企业整合失败的案例，比如再次进入重组漩涡的中外运长航集团吧，就是由中外运集团和长航集团合并而来，而合并六年来，两大央企集团的整而不合，一度将原本都希望做大做强的中外运长航集团拖向尴尬的境地：集团2013年出现百亿亏损，上市公司长航油运退市。
所以，如何避免央企重组后出现的大而不强、缺乏活力的问题，也是需要重点思考的，毕竟成员企业越来越多，企业越来越大，精细化管理就很难实现。央企合并本身不应是目的，而是要合出“1+1大于2”的效益，如果不能确信这一点，维持现状可能是更好的选择。
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