最近一个月,央企重组又掀起了一轮高潮,先是中国外运长航集团证实正在筹划战略重组,重组对象是另一家央企招商局集团,之后央企中国中冶集团又被宣布整体并入五矿集团。
最新的信息是,旗下多家上市公司停牌已有四个月的中远集团和中海集团,整体改革方案终于获得
了国务院的批准,H股先于A股于本周一复牌。
然而,与一般重组股复牌后大涨不同,中远中海的重组并没有给旗下个股带来预期的大涨,相反股价纷纷大挫。
周一开盘后,在香港上市的中海集运、中远太平洋、中国远洋普遍出现下跌,当日唯一上涨的上市公司是中海发展,在开盘暴跌后拉升,收盘上涨8.20%。
这与今年被称为“中国神车”的南北车重组后的股价表现,形成了鲜明的对比。从去年12月宣布合并到5月7日南北车双双停牌筹措换股,中国北车和中国南车的股价暴涨了500%。
那么,同样被称为“中国神船”,为何中远和中海的股价表现没能延续“中国神车”的奇迹呢?
多家机构的分析是,中远中海旗下上市公司由于早有重组预期,估值已经反映到了停牌前股价的大涨上。尤其是中国远洋,停牌前的股价对整合带来的优化效应已有一定预期,后续驱动需要基本面、整合效应的进一步配合;中海集运则是从航运转型大金融,预计中长期将受益;而中海发展之所以能够上涨,则是受益于剥离散货,置入盈利客观的油轮船队,并有50亿现金进账,短期业绩提升最为明显。
而从8月至今,整体股票市场和航运市场的表现,也给“中国神船”系的上市公司拖了后腿。不仅A股、H股均出现大幅震荡,整个航运市场的不景气也依然在持续,丝毫看不出航运走出周期低谷的迹象。
不过,要再看看最近的几个央企合并案例,情况似乎都不是那么乐观。比如中国外运长航集团证实在筹划重组事宜前后,旗下的上市公司股价就基本没怎么波动,而中冶集团和五矿集团宣布合并后,两家公司的股票已经连跌两天,而且跌幅不小。
对于这样的转变,笔者更愿意解读为,市场对越来越多的央企重组概念变得越来越理性,毕竟国资委管辖的央企数量,已经从2003年的189架,减少到了108家。而按照国资委原来的设想,央企要减少到50~60家的范围。
那么,这么多央企合并,背后的逻辑到底是什么,这种合并又到底靠不靠谱?
首先,这一轮央企重组的依据,更多的是要做大做强,加强集中度,并减少海内外市场的恶性竞争,在一些行业内,一些同类央企的确存在产品和服务过度竞争的问题,也存在重复投资和生产能力相对过剩的状况。
比如中国南车和中国北车,合并背后的导火索,就是两家公司在海外市场竞相压价的“恶性竞争”。分析普遍认为,如果南北车能够合并,将有利于以统一的海外市场策略、统一的品牌形象参与国际竞争。
不过如果仔细想想,其实要避免恶性竞争,也不一定只能依靠合并的方式。由于央企的出资人是政府,政府同时也是社会经济发展规划的制定者和执行者,拥有全面和丰富的经济信息和调控资源。具有这两种身份,就完全可以对央企的重复投资或恶性竞争进行及时的干预和调控。
所以,要评判央企合并后的实际效果,还是要看能否真正通过优化资源配置,增加协同效应,进而提高与国际同行竞争的实力,而这就涉及到后续的文化融合、业务重组、人员安置等,显然具有很多不确定性。
其次,从最近一年多来的央企整合来看,基本都是自上而下的行政力量推动的。那么,通过行政手段集中某一个行业的国有资本密集度,是加强还是弱化了央企对产业的控制力和创新力呢?
从目前公布的几个整合央企的案例来看,既有合并同类项,也有上下游产业合并。而从行业地位来看,这些央企大多已经是行业中的前三名,有的企业营业收入规模已进入世界企业500强。那么,这样的强强整合,是一定会加强国有资本在相关国内产业的集中度的,还会进一步提高这些央企在产业中的话语权和定价权,但这些行业的不完全竞争情况也可能会加剧,一旦形成少数寡头企业,需要考虑的,就是是否真的有利于整个行业的健康持续发展和消费者的利益了。
就拿前段时间传了一阵的国航和南航重组整合来说吧,如果两家真的合并,机队估摸将超过千架,占据中国民航60%以上的飞机,近60%的运输周转量,以及前十大机场中半数机场的市场主导权,这将是一个超大体量的“托拉斯”组织,并且还是在一个高度市场化、与消费者利益直接相关的行业中。
再次,前一轮央企整合中,也不乏一些企业整合失败的案例,比如再次进入重组漩涡的中外运长航集团吧,就是由中外运集团和长航集团合并而来,而合并六年来,两大央企集团的整而不合,一度将原本都希望做大做强的中外运长航集团拖向尴尬的境地:集团2013年出现百亿亏损,上市公司长航油运退市。
所以,如何避免央企重组后出现的大而不强、缺乏活力的问题,也是需要重点思考的,毕竟成员企业越来越多,企业越来越大,精细化管理就很难实现。央企合并本身不应是目的,而是要合出“1+1大于2”的效益,如果不能确信这一点,维持现状可能是更好的选择。
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