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其中，服务体验主要基于业内资深经营及管理人员、行业专家的体验式评价；而生产环节则是利用国内最新船舶自动识别系统（AIS）产生的港航大数据进行实时、动态的客观分析。
指数体系主要包括生产型优势和服务型优势两个部分，生产型优势中包含船舶在港平均锚泊时间、辅助作业时间、港口装卸效率、国际集装箱航线、集装箱班轮密度等五项生产型定量指标；服务型优势则包含港口管理服务意识、海事增值服务、单箱作业成本、港口服务质量、海关监管便利度、港区集疏运水平、港口信息化水平等七项定量、定性指标。
根据指数评价结果显示，我国沿海集装箱港口排名前十位分别是上海、深圳、宁波、天津、青岛、厦门、大连、连云港、营口，以及日照港。其中，长三角、珠三角、环渤海等港口群均有综合表现相对出色的优质港口。
从指数评价结果看，目前我国沿海集装箱港口主要表现以下特征：
先天优势削弱港口服务主动性。对比分析结果，不少港口虽依托良好的开阔水域及充足的泊位产能，使港口在生产型优势方面排名靠前；但利弊相生，一定的生产性优势往往使其在管理服务意识、港口服务质量，尤其是价格等方面缺乏主动改善和提升的积极性。
虹吸效应加剧港口产能矛盾。传统大港设备先进、管理科学，在机械效率等方面具有优势，但在实际经营中常由于抵港船舶规模庞大，对于各艘船舶无法及时安排充足的桥吊等机械进行服务，码头作业能力相形见绌，港口船时量或反低于中小型港口，可见拥堵和供需不平衡使得效率高的港口在实际生产环境中未必能真正提供高效的服务。
水文复杂增加南方港口候泊时间。北方港口沿海岸线布置，大多水域开阔，船舶抵港航行至码头靠泊作业便捷，同时北方港口产能相对充裕，能较好满足到港船舶的装卸需求，因此集装箱船在北方港口候泊时间普遍较短；但与之相较的广州、虎门、钦州等南方港口水系复杂，如广州港集装箱码头多布局比邻市区的河道之内，抵港船舶必须通过河口驶入，更易产生航道拥堵事件的发生。
在船舶作业时间占抵港总时间比例中，南方港口有效作业时间比重依然较低，环渤海与长三角地区港口平均保持在82%左右，而东南沿海、珠三角及其以南港口均值仅维持57%上下。鉴于此，南方港口应进一步加强航道维护与水域建设，提升船舶调度管理能力，加快船舶周转，才能实现港口与船公司的共赢。
航线结构降低南方港口生产效率。与北方水域开阔的港口相较，南方港口岸线蜿蜒、水系复杂，同时“水水中转”及支线运输的航线结构快速增加了中小船型抵港比重，并由此降低集装箱码头有效率用率、产生更多航道拥堵、增加港口候泊时间，使得南方港口在生产效率上总体不及北方港口。
上海、深圳等货运需求大的港口抵港集装箱船舶艘次同样远高出其他港口，而广州、虎门、福州等港口依靠大量中小型内贸船舶的挂靠也显得十分繁忙。
国内沿海主要集装箱港口的航线资源数量，结合港口完成的箱量数据可知，不同地区始发或终到的航线所带来的货量有着明显的差异，而同一地区不同类型的航线对港口生产也有着不同的影响。例如，同样是欧亚海运贸，轴辐式航线对枢纽港所带来的货量远胜于钟摆式航线对港口所带来的货量，因此在比较港口航线优势的基础上，应该进一步加强对直航、枢纽航线的关注。
海事增值提升港口服务新空间。指数结果表明，国内沿海集装箱港口虽在服务环节已取得了较为显著的进步，但仍有一定提升空间，如海事增值服务得分普遍偏低，而船供油等海事配套服务日益成为拓展港口服务领域、巩固港口地位的重要途径。
外部环境成为影响体验重要因素。海关监管便利、集疏运服务水平虽不在港口自主管理范围之内，但便利的监管环境有助于加快船舶在港周转；而通畅的集疏运通道更是整个港口物流体系中重要的环节，确保不发生类似之前美西港口因后方拥堵而导致船舶无法靠离港的情况，对于船公司、货主及整个港口物流链上下游企业都有十分重要的意义。
各港口不同服务指标项参差。比较指数体系服务型优势的评价结果，总体反映良好，但个别港口的具体细分项仍存在一定提升空间。明显可见，上海、深圳、天津、青岛、广州等集装箱大港各项服务评价总体偏好，这不仅与其业务规模与城市开放程度有关，更多地反映出企业经营理念和当地行政主管部门有效管理。一个港口的兴盛与当地经济和贸易直接相关，而要维持港口的发展、促进港口相关产业的发展，必须加强港口企业的自主服务意思，以服务吸引更多的船公司和上下游企业选择本港进行作业。
发稿：杨英杰/曹敏慧
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