2月17日上午，浙江省政府副秘书长夏海伟在该省举办的新闻发布会上宣布，浙江省海洋港口发展委员会（以下简称海港委）已正式获批并将于近期挂牌运行。
这样一个全新的正厅级机构，在全国省级组织机构中尚属首例。“我持观望态度。”上
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浙江首创海港委
按照记者了解，目前港口管理职能一般归口在各省交通厅和海洋局，部分审批权还在各省发改委和办公厅。
记者了解到，浙江省所新设的海港委将统一划入相关涉海涉港的行政职责，包括浙江省政府办公厅的口岸管理职责，浙江省发改委的海洋发展职责和按权限审批审核备案海港重大建设项目的职责，浙江省交通运输厅的海港规划及投资、沿海港口岸线管理和宁波舟山港管委会的职责，浙江省海洋渔业局的海岸线统筹管理职责，同时还将负责管理浙江省海港集团和宁波舟山港集团。
另据了解，浙江海港委机构“三定”方案正在加快编制，预计近期将挂牌运作。而海港委领导班子已经任命，浙江省海港委党委书记、主任由浙江省副省长兼任，副手之一正是浙江省政府副秘书长夏海伟，他将同时担任浙江省海港委副书记、常务副主任。
夏海伟向记者介绍道，2015年8月，浙江省委、省政府作出推进海洋港口一体化发展的重大决策部署，决定整合全省沿海港口及有关涉海涉港资源和平台，组建浙江省海洋港口发展委员会、浙江省海洋港口投资运营集团，先行整合宁波港集团和舟山港集团。
去年8月4日，宁波港突然停牌，后来证实正在筹划发行股份收购舟山港资产事项。同年8月，浙江省宣布成立浙江省海港集团，将统筹负责宁波港、舟山港、嘉兴港、温州港、台州港五大港口的投资建设。浙江海港集团是浙江省海港委职能的延伸，贯彻落实浙江省委省政府统筹管控全省港口、岸线等海洋资源的战略意图，打造总资产数千亿元的大型企业集团。海港委的成立则是第三步骤，也是为五大港口之间的整合埋下铺垫。
会上，海港委对外披露，浙江海港集团已经基本完成资产注入工作，企业组织架构也已搭建并实现了常规运作。按照浙江省委常委会决定，省级资产拟注入200亿元，目前已到位 150亿元，包括原浙江海投集团资本金100亿元和浙江省财政注资50亿元；宁波舟山港集同时，归属母公司权益净资产340亿元，也已经注入浙江海港集团，其他资产注入正在积极推进。截至去年年底，浙江海港集团总资产约900亿元，净资产达到600多亿元。
据悉，浙江海港集团曾表示会尽早谋求海港集团的整体上市。目前，浙江海港集团也已启动对嘉兴、温州和台州港整合的前期工作，力争上半年完成整合，并适时整合义乌陆港。
新模式走出整合新路径？
浙江省港口资源的整合有现实的迫切需求，2014年，浙江全省海洋生产总值近6000亿元，比上年增长10%左右，高于同期GDP增长幅度。目前全省已建成万吨级以上深水泊位210个，吞吐能力达12.5亿吨。2015年浙江全省沿海港口吞吐11亿吨和2257万TEU。其中，宁波-舟山港完成货物吞吐量8.9亿吨，继续位居全球第一，完成集装箱吞吐量2062.7万TEU，首次超过香港位居全球第四，同比增长6.1%，增幅居全球十大港口之首。
目前，浙江省海港委正在牵头制定“十三五”规划，计划3月份发布实施。浙江省打算加快形成“一体两翼多联”的全省港口格局，即以宁波舟山港为主体，以浙东南沿海港口和浙北环杭州湾港口为两翼，联动发展义乌国际陆港和湖州、金华、衢州、丽水等其他内河港口。
这种联动路径若是按照以往各省整合所采取的战略联盟的方式，实际上效果甚微。记者了解到，从2008年初开始，全国多省市开始拉开港口整合大幕，如河北省成立河北港口集团有限公司，由秦皇岛港、曹妃甸和黄骅港三大港区合并而成。山东省的日照港和青岛港也曾互相缔结资本关系，在西南地区，防城港、钦州港、北海港三港也组建了北部湾国际港务集团。
交通运输部水运科学研究院副院长贾大山指出，事实上近期各省市港口资源的整合风潮还在加剧，而且我国的港口整合模式集合了“行政资源整合，自然资源整合和经营资源”三种混合体。
从国家层面上来说，国家是鼓励港口进行适度的资源整合，2015年2月，交通运输部发布全面深化交通运输改革试点方案，其中希望在区域港口发展一体化试点，重点在江苏整合锚地、航线资源，促进岸线集约利用，优化港口功能布局，同时在广西整合港口行政资源，完善以资本为纽带的经营模式。
徐剑华指出，在我国岸线管理约束力不高的情况下，各级地方政府间的博弈使得跨行政区划的港口行政资源整合很难实现对于港口自然资源的有序使用。此外，跨行政区划的港口行政资源整合还会带来行政程序混乱、行政权力交叉等一些新的问题。
以往多个港口合并案例，大多是在资本层面上的兼并或吸并，而不是在行政层面上的港口一体化。所以事实上各发展各的，对交叉腹地资源的争夺依旧严重。另外整合各方对各自定位亦乏共识。
青岛港和日照港的七年合作告败成了港口整合最鲜活的样本。
2007年，青岛港与日照港各出资5.75亿元建立日照日青集装箱码头有限公司，曾被当作港口企业跨地域合作的典范。然而，几年来，青岛港与日照港业务之间的竞争事件多次出现。
近几年来，两港经营理念分歧越来越大。日照港认为，港口未来赢利潜力仍然光明，值得大力投资。但青岛港认为目前世界货运市场已趋平缓增长态势，港口营业收入增长缓慢，过多的投资会加大成本，造成港口未来经营困难，造成大量资金与资产沉淀、效率低下。因此，青岛港集团的投资重点已转向物流服务、商贸、金融，更是转向为本地临港工业区服务，而非价值低的大宗货物吞吐。
基于此理念，青岛港拒绝日照港提出让青岛港加大对日照日青集装箱码头有限公司注资的要求。随后双方合作告吹。
正因前例在此，徐剑华认为从经营资源层面来说，各省市港务集团的“断奶”远比跨市整合重要。“要建成和记黄埔、新加坡国际港务集团、迪拜环球港务集团这样级别的国际码头营运商，我们的差距何止万里计？”徐剑华认为，目前我国各省市港务集团对地方政府依赖极大，依靠地域垄断获得红利，相互之间水火不相容，怎么走出国门同国际大佬竞争？
浙江的新整合模式能否走出以往港口整合的困境？恐怕只能静候浙江海港委后续出台的举措是否奏效了。
作者：高江虹
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