传化徐冠巨：物流是中国实体经济 转型升级的引擎

　　编者按

　　3月4日下午，中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平看望出席全国政协十二届四次会议民建、工商联界委员并参加联组讨论，在联组会议上，全国政协委员、全国工商联副主席、传化集团董事长徐冠巨在发言中，针对物流业发展的问题，提出了包括推进物流

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　　在共享经济时代，全世界最大的酒店Airbnb没有一间客房，全世界最大的出租车公司Uber没有一辆出租车。

　　传化在最初的十年建立了三个公路港，第二个十年要扩展到170个城市公路港，是否有“大跃进”之嫌？这种全国铺网设港的模式是否过重？一个公路港是一个巨大的运力池，城市运力越大，公路港效率越高。但如果城市运力的需求不够呢？徐冠巨坦陈，那该城市对公路港的需求也就不强。

　　这也是公路港这种模式的难度所在，操盘者不仅要有整合物流资源的能力，还要对区域经济的现状和未来发展预计了然于胸。传化在全国布局的近百个公路港网点是否能达到最高效率和最大程度的使用，还有待市场考验。

　　此外，传化常为外界所质疑的是，物流投入高，回报期很长，而且一个民营企业来掌控具有半公共服务品性质的城市公路港是否合适？

　　根据传化集团旗下上市公司传化股份收购传化物流的收购报告书，传化物流的估值达200亿，估值基础是传化物流探索的公路港新商业模式，而这最终还取决于线下公路实体网路拓展以及线上流量、会员量的增长。

　　一方面，徐冠巨依然对制造业有着浓厚的情怀，“经济发展最终还是要回归制造业，制造业不但是中国经济的基础，更是脊梁。” 但另一方面，植根于物流之上的金融业务被寄予成为未来传化物流主要盈利来源之一的厚望。

　　本报记者 郭亦乐 包慧 杭州报道

　　在传统制造业企业中，传化是转型升级的典型样本。

　　从化工起家，到化工、物流、农业和投资等领域的多元化民营企业集团，全国政协委员、全国工商联副主席、传化集团董事长徐冠巨日前接受21世纪经济报道记者独家专访，对转型之路上的思考娓娓道来。

　　在制造业整体不景气的大环境下，传化能保持高速增长的一个原因就是战略层面成功转型。徐冠巨表示，传化正在从制造型企业向平台型公司转化，“传化正在从过去卖化工产品向提供服务转化，现在制造业亏损很正常，但传化化工的效益连续三年25%以上增长，并持续盈利。”

　　转型殊为不易。毕竟传化是30年历史的制造业企业，以前习惯上面要求下面照做，要激发一线的活力必须将组织架构扁平化，“让听得见炮声的人去呼唤炮火”。

　　在徐冠巨看来，如此繁华的城市与如此落后的物流不相适应。货车服务了城市，城市没有很好地服务他。长途货车司机，为什么要睡在车上，因为怕轮胎、车上物资或者油被人偷去，甚至故意设置路障导致翻车哄抢东西。

　　徐冠巨说，“我接下去的梦想，是要让中国3000万货车司机能体面的工作，有尊严地生活。这里面也有巨大需求，以前是被忽视的。”

　　物流的供给侧结构性改革

　　徐冠巨看来，现在传化战略发展的引擎就是物流。

　　“通过物流，我们发现信息技术对人的服务越来越完备，但对企业的服务还欠缺。现在信息技术的应用在生产端和消费端不匹配。”徐冠巨说，“很多企业家认为互联网好像就是BAT，跟制造业好像没关系，其实非常有关。”

　　中国的制造业需要完善的社会化服务支撑。一个企业，它上游原料进来，下游产品到达消费者，中间运输的车辆或仓储等都是信息孤岛，没有联接。欧美能做到零库存就是因为整个社会供应链服务体系非常完备。

　　传化从2000年开始做物流平台，发现物流特别需要信息技术，需要金融服务。互联网技术在消费端体验日趋完备，但在生产端空间巨大。

　　徐冠巨认为，物流不仅是传化战略发展的引擎，还是中国经济未来转型升级的一个引擎。首先，物流行业足够大，本身可创造巨大的GDP。物流费用十多万亿，运力工具近两万亿，三千万货车司机的消费也是万亿的市场。

　　更关键的是，物流落后制约制造业的转型升级。中国是内陆国家，公路运力占到总运力的75%。而由于缺乏系统的指挥和调度，公路运输效率远低于航空和海运。

　　可以佐证的数据是，中国企业的生产成本里物流占比高达30%-40%，而欧美国家是10%-15%。物流费用高了，可投入技术和研发的费用就少，这样就形成恶性循环。反之，物流费用降下来，技术含量加进去，能促进转型升级。

　　制造业转型升级，结构性问题的改革也由需求侧转移到了供给侧。

　　徐冠巨解释，过去市场有多少需求，就生产多少产品。“我们的制造业企业都是在这样的环境中长大的，你要什么我给你什么。现在进入到另一阶段，人们不缺东西，消费水平升级，所以生产力水平也要跟上。决策层也看到问题所在，提出供给侧结构性改革。”

　　而现代物流业的结构性改革已经从传化打造的公路港模式发端。“政府提出拉短板，降成本，增效益。物流是最直接的。”徐冠巨称。

　　一个制造业企业的跨界物流“大跃进”

　　化工起家的传化如何跨界物流则要追溯到1997年。

　　当时的传化已经发展成为一个化工集团，随着业务做大，发现运输问题很大，“一个车队200多辆车，有司机在路边举牌找货，外面的车不放心，自己的车又跑不过来。传化1997年开始考察，发现货运领域是典型的小、散、乱，司机、货代都是个人，缺乏诚信和效率。”

　　不得不佩服浙商的前瞻性眼光， 1990年代在中国对“物流”这个词都没概念，徐冠巨已经开始思考解决物流的信息不对称和缺乏信任的问题。

　　从运输转变为物流，还需要过程。早期的困难现在看来让人啼笑皆非，徐冠巨回忆当初去工商注册，“跟工商局解释他们不理解，以为是停车场，因为确实停了那么多车。我们解释说是运输基地，工商说那就注册叫‘运输基地’好了。”

　　其他的资源配套也是困难重重。好多银行不愿意来，税务、工商和公安系统也要一家一家谈。企业管社会化平台是巨大的挑战，一个公路港两三百人要管理每天几万人流动。

　　传化集团2000年开始投建传化物流基地，2003年建成第一个基地“杭州传化公路港”。2009年成都公路港投入运营，2010年苏州公路港投入运营。现已在全国80多个城市布局落地，2016年计划30个公路港投入运营，服务于100个大小城市。

　　最初的十年传化建立了三个公路港，第二个十年要扩展到170个城市公路港，是否有“大跃进”之嫌？

　　徐冠巨表示，“这就是厚积薄发，起初十年从无到有地走通了模式。后面加快速度一是系统布局的需要，二是因为有前面十年的基础。另外，我们的公路港到一个城市，可让该市所在区域的综合物流成本下降40%。过去需要一个城市一个城市去谈，这两年各个地方政府意识到了好处纷纷主动来找我们谈。”

　　在互联网和共享经济的时代，车货匹配的APP已经有了很多，全国铺网模式是否过重？

　　徐冠巨看来，缺乏线下配套的车货匹配APP是“无源之水”。传化有全国公路港的载体，发布的信息真实性能保障，时效最快。

　　“现在大多数的车货匹配只是一个附着于线下的‘皮毛’产品，而传化做的是系统，有了系统后，才可诞生基于系统支持的产品。”徐冠巨认为系统建立起来以后，互联网产品相当于是牛身上的毛，“皮之不存，毛将焉附”。

　　在货运业内人士看来，车货匹配的APP跟优步等的商业模式有根本性的差异：出行是双方，但货运是三方甚至四方的交易。另外人是智能的，物却不是，且货运信息很难标准化，货物有尺寸、物理化学性质的差异。

　　面对强劲的需求，传化也开发了自己的APP：陆鲸、易货嘀和传化运宝。陆鲸主要针对长途货运交易，围绕司机生活及卡车后市场兼社交；易货嘀针对短途同城配货；传化运宝是物流企业与货主企业的综合交易平台。

　　“简单地用服务于人的理念服务生产端是走不通的。”徐冠巨强调生产端互联网服务需求比消费端互联网服务需求要大得多。

　　介于市场和政府中间的“公路港”

　　传化公路港是城市物流中心，公路运输枢纽，更是现在时髦的共享经济和共享平台。

　　按照传化的思路，围绕货主企业、物流企业和货车司机，搭建智能公路物流网络运营体系，包括全国化公共性公路物流基础设施网络平台、开放共享的智能物流信息系统，及在此基础上衍生出的互联网、金融产品和服务。

　　传化公路港是基础设施，最核心的功能可概括为一中心五配套。中心是信息交易中心，形成车货匹配，帮司机做生意。另外，还提供车、人、货、仓储、社会化服务等五个配套，车的维护、保养，车源中心配套，人的吃住服务配套。还有相应的货物拼和散，仓储配套，与银行、保险、税务、公安和交警等社会化服务配套。

　　经过十多年，在杭州的基础上，通过苏州、成都的实践，现在传化的公路港模式已经布局到全国。传化计划到2022年为170个枢纽性城市，建智慧型公路港城市物流中心。

　　基于实体公路港，搭建共享的智能物流信息系统。司机通过身份证、驾驶证、行驶证的验证成为会员。然后通过信息系统，为全国公路上跑的卡车提供信息服务，形成信息调度。通过公路港，车货匹配的时间简单说从数天缩短到数个小时。以前司机自己找货平均要6到7天，现在是6到9小时。互联网的利用最快能做到即时匹配，不进港交易。

　　下一步还会衍生到相关的金融服务。

　　物流的关键是提供大面积服务和流量，尽管仍处于大规模用户培育阶段，传化物流平台流量已实现一定量级，现在传化物流全网的服务流量达2000亿。

　　有人质疑，公路是公共产品，公路港的职能是调度和指挥在全国跑的货车，为公路网配套，这有公共属性的一面。由民营企业运营带有基础设施性质的公共产品怎么定位？

　　徐冠巨称，要让那么多的司机、货物畅通地运转，需要市场力量来做。“所以这是介于市场和政府中间的一个产品，到目前为止政府能做的都做了，市场能做了市场也做了，但政府和市场合力做的还有空间。”

　　兴业证券研究报告认为：建设公路港就是为了消灭公路港。公路港终极模式是消灭中间撮合商。但在物流业内人士看来，这样的终极模式目前只在理论层面，现实中更可能做到的是将物流长链尽量缩短。