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车企面临双重压力
近年来，随着国家节能减排相关政策的陆续出台，国内车企压力倍增。其中，在2014年实施的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》规定，从去年开始，国产乘用车百公里平均油耗目标逐年递减，2020年要实现5L的目标。虽然平均油耗目标为逐年递减，但对于一直以来以汽油模式为主要动力系统的国内车企来说，任务非常艰巨。
由于2015年度国内乘用车企业平均燃料消耗量核算结果暂未公布，以2013年度及2014年度国内乘用车企业平均燃料消耗量核算情况为例，2013年我国乘用车行业平均燃料消耗量实际值为百公里7.33L，2014年则为百公里7.22L，平均燃料消耗量的降速和降幅并不明显。因此，借着近年来国家针对新能源车市场的利好政策，国内各车企开始集中发力纯电动及插电式混合动力车型。数据显示，去年我国新能源汽车销量为33.1万辆，同比增长高达3.4倍。
事实上，新能源车销量的高速增长，与国家及地方政府给出的高额补贴不无关系。消费者在购买新能源车时，能够享受国家与地方政府的双重补贴。以北京市场上销量最大的北汽新能源EV200低配版车型为例，该车型官方指导价为20万元，在享受双重补贴后，终端售价仅为11.69万元。但是，去年由财政部、科技部、工信部、发改委四部委联合下发的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中显示，2019-2020年新能源车补贴退坡幅度为20%和40%。
张志勇表示，新能源车补贴是国家的一项产业扶持政策，最终新能源车补贴可能会停止，补贴停止后，新能源车的价格竞争力将大幅减弱，因此在国内乘用车平均油耗5L目标与新能源车补贴退坡机制之间，国内车企需要找到新的平衡点。
自主品牌押宝混动
在新能源车面临潜在危机时，自主车企开始将目光转向油电混合动力车领域。钟发平表示，CHS公司自主研发的油电混合动力系统，截至目前，将在国内9家车企的10款车型上进行使用。“CHS公司的混合动力总成系统将成为一个开放的技术平台，对各车企开放共享。”钟发平称。吉利控股集团董事长李书福透露，吉利首款搭载该系统的车型将在今年内投放市场，预计节油率达到35%。
据了解，2014年，CHS公司由吉利与科力远合资创建。当时，吉利以技术入股形式参与，该公司处于半成品状态的研发成果，价值评估竟然超过13亿元。而CHS公司以科力远命名，则是因为该公司并非一家动力电池供应商那么简单。此前，科力远对日本松下湘南公司完成收购，在生产、电池管理和成本控制等方面已经处于国际领先水平，同时也成为丰田汽车在日本以外地区最大的供应商。
张志勇认为，中国市场上，丰田的油电混合动力处于一家独大的地位，国内约85%的油电混合动力车型由丰田提供，自主品牌在研发出油电混合动力系统，并在更多自主品牌车型上使用后，不仅能够打破丰田的车型垄断，也能在新能源车补贴终止后，使得自主品牌车企进行可持续发展。
市场推广成新难题
在新能源车领域，纯电动、插电式混合动力车型受到充电配套设施不完善以及电池等问题困扰，使油电混合动力汽车成为现阶段的最佳解决方案，但业内普遍认为，由于此前丰田在推广油电混合动力车型时困难重重，所以未来自主品牌发展油电混合动力车型仍然面临诸多难题。
《2015中国乘用车燃料消耗量发展年度报告》显示，混合动力汽车的节油率达到25%-55%，减少二氧化碳排放70%-80%。但是，目前国内各地在推广新能源车时，多数地区仍将混合动力车型排除在优惠政策之外，不能享受免费牌照、免摇号等优惠。
与此同时，油电混合动力车型的高售价也成为推广难题之一。此前，丰田旗下油电混合动力车型的售价基本从20万元起，与同级别汽油车型相比售价偏高。去年，丰田在华投放国产油电混合动力车型，并大幅降低售价，才逐渐受到市场认可。但丰田方面曾表示，目前每辆车型为零利润，主要在培养市场。
张志勇表示，自主品牌车型一直以性价比征战国内车市，因此未来推出的油电混合动力车型较丰田车型仍然具备竞争力。同时，此前国家未放开油电混合动力车型相关优惠政策，很大程度上出于丰田在该技术上的垄断，自主品牌在打破这一局面后，并不排除油电混合动力车型被纳入新能源车优惠政策的可能。
北京商报记者 刘洋来源北京商报)
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