铁路货改捷径在“三化”

　　俗话说，“欲速则不达”，而“成功的路上没有捷径可走”。不过，多数大国的崛起都是通过“走捷径”实现的；多数通道城市的兴起同样是因为踩准了时代捷径的节拍；而当产业落后需弯道超车时，还真需要考虑走走“捷径”。

　　中国铁路货运目前主要面向国内市场，其竞争对手无非是公路、航空和水运。数据显示，2015年全社会完成货运量450.2亿吨、同比增长4.4%，其中公路完成货运量增长6.4%、民航完成货运量同比增长5.2%、水路完成货运量同比增长3.7%，唯有铁路完成货运量同比下降13.7%。这已是铁路货运连续第四年同比下降。铁路要想在物流货运体系中弯道超车，必须寻找应对其他三个行业竞争的有效方法。

　　首先是市场定位。从货种来看，占铁路市场最大份额货种是大宗货物，而受全球市场萎靡、大宗商品断崖式下跌影响，煤炭等大宗货物运输需求持续下滑，铁路货运要想提高货运量特别是提高收益，必须定位于开拓白货、快递和冷链等高附加值且日趋增长的物流市场。而从运距来看，铁路突出的价格优势在600公里以上的中长距离运输。因此，货运改革目标是寻找争夺中长距离的白货、快递和冷链物流市场的方法。

　　2015年,中国快递超过205亿件且保持40%的高增速，全年收入达2769.6亿元，而其中70%为异地快件；中国冷链储运均处于初级阶段，果蔬、肉类、水产品冷藏运输率分别为30%、50%和65%左右，腐损率为15%，8%和10%左右，而2015年冷链市场规模达1583亿元，预计到2020年冷链将达到3479亿市场规模，复合增长率为17.1%。因此，铁路货运如果能在从运输企业向全供应链物流企业转变的过程中，有效切入高附加值的快递、冷链和白货市场，将有机会找到高增长的捷径。

　　其次是评估自身的优势劣势。铁路货运的核心优势在于铁路运营网络、庞大资产与历史沿革的信誉、全天候运营的安全保障；而弱势在于硬件软件较为落后、信息不与社会连接、运输时间随机且无保障、基层企业化服务意识严重不足等。如何扬长避短并全方位向现代物流企业转变成为关键。

　　第一要保证及时性。与多数“门对门”不需换装的公路物流相比，铁路时效性还有待提高。从线上看，将铁路货运提高到时速120公里是最佳性价比选择；而时速160公里和时速250公里则需要综合考虑罅隙市场利润与成本的均衡；逐步引入高速货车，一是以提速既有机车、车辆向轻型准高速发展，另一方法是以现有客运350/380系列客车减成本、降配置、向下兼容高速货车。从点上看，则需要缩短集货时间，采取减少“小编组”列数或者采用新型轻载货车解决非满载问题；需要提高节点作业效率，包括装箱、拆箱以及自动化分拣作业；尽可能引入集装箱和研发铁路专用的可周转集箱内组合分箱，并研发相应配送车辆。从路网衔接上看，尽可能减少传统的通过解编、再编组的方式，完成事实班列或虚拟班列，实现中长途点到点直运；创新18个路局间利益分配机制，实现统一化管理。从终端客户需求市场看，则需要建立基于公铁转运的特殊“门到门”服务，利用研发的专用配送车辆及标准组合分箱，掌握终端客户数据，实现铁路调度公路资源和全物流资源。

　　第二要保证准时性。供应链物流中成本浪费最大的要素是不确定性带来的，准时是铁路货运必须面临的挑战。铁路有完整先进的TMIS系统作为潜在资源，却不对社会开放；应将其中非安全货运信息与95306、社会信息平台集成共享，构建全新移动信息平台，保证物流透明。同时开行超级班列，逐步推行定时货运的客车化，在运行组织上强制实现准时制。提高货运装备的标准化，研发与集装箱配合的组合分箱及相应的“门到门”标准配送车辆，保证集货与配送节点的准时。

　　第三要充分挖潜铁路货运成本优势。目前货改中的“按重量一口价”方式在运营收益上并不具优势；如果改用超“小编组”、改造轻型车辆则完全可以按辆、按体积计价，达到高利润；引入可周转的集箱组合分箱则可以进一步划分计价单元，既吸引了客户，又降低了运行成本。同时,充分挖潜现有路网的运力，科学投放高速轻载货运列车运行班次，逐步引入价格歧视与收益管理模式，增加高增值高收益货种和流向的运力份额，在专有罅隙市场以成本优势窃取公路、水路和航空市场份额。

　　第四要提升终端客户的服务便利性。通过95306平台建立终端客户数据库，深度挖掘终端客户需求并按群/组定制服务平台。另外,通过铁路/地方共建覆盖全路网的公铁联运物流园，开发研制适合周转的集装箱铁路专用组合分箱及配套地配车辆，并用“准甩挂”方式，实现“门到门”服务。依托铁路品牌、资产担保优势、全天候运行优势，集成供应链金融、仓配保理、代理支付等业务，既增加了服务便利性，又实现了增值服务的超利润。

　　第五是以大投资换新市场。大投资下的高铁不仅增加了客运服务水平，提高了客运收入，更开拓了新市场需求和创新了新经济模式。对比高铁建设的投资回报率，铁路货运亟待对硬件、软件和管理系统的大投资。货运专线、公铁联运物流园、高速轻载机车和车辆、共享式信息平台及移动APP、可周转集装箱组合分箱、标准专用地配车辆、专用公铁联运自动化分拣系统等都是潜在高效率高回报的标准化载体，对未来弯道超车奠定了技术和装备基础。

　　因此，铁路货运改革应首先在设施标准化、组织系统化和经营客运化入手，走出一条创新超车的捷径。

　　（作者系清华大学工程管理硕士教育中心执行主任、博士生导师）

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