导读
中国严重的航班延误，让航班信息服务成为一门生意。不到八年时间，航班管家、飞常准、航旅纵横等产品通过免费向乘客提供航班实时状态信息，先后发展壮大，如今已经形成三足鼎立的格局。
在国内遭遇航班延误时，乘客们最常
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这当中显然不包括郑洪峰。在7月一个39度高温的下午，这位飞常准的创始人拉着21世纪经济报道记者飞往贵阳，见证飞常准的一项新业务——在八千万乘客的手机里落户后，飞常准正在，将业务拓展到中国的大型机场。
中国严重的航班延误，让航班信息服务成为一门生意。不到八年时间，航班管家、飞常准、航旅纵横等产品通过免费向乘客提供航班实时状态信息，先后发展壮大，如今已经形成三足鼎立的格局。
但在经过了一定的用户积累后，三家的发展方向正在分化。较早进入市场的航班管家早已开启流量变现，不久前凭借一篇逃离北上广的营销活动刷爆朋友圈，宣告了完成C轮融资的最新战果；依靠中航信的独家数据优势，姗姗来迟的航旅纵横在商业模式的探索上相对落后，但并不妨碍其成为这家央企最响亮的大众品牌。
得到用户认可的飞常准却回头望向了民航业内。出身于空管行业的郑洪峰很了解，看起来高大上的民航业尽管取得了很多进步，机场、航空公司和空管等各方单位信息对接的程度仍然比外界所想象的要低，采集信息的能力也有限，这些对民航业的运行效率都会产生影响，航旅数据生意大有可为。
机场信息化步伐加快
在贵阳龙洞堡机场的机场运控中心（AOCC）一面两层楼高的大屏幕上，飞常准与机场合作上线一套新的信息系统占据了屏幕四分之一，正在初期试运行中。
这套系统被称为A-CDM（机场协同决策系统），通过对来自空管、航司和气象等各个环节的数据进行综合、加工和计算，不仅可以提供本场航班运行保障状态，还能够实时提供其他机场的放行流量、气象情况和计划航班状态，并能通过对数据分析进行提前预警。
对于大型机场来说，实时、自动地获取这些信息，将会有助于更早地对机场的机位、地面车辆和保障人员等进行调配，尽可能地提高地面资源的利用效率，从而一定程度减缓航班延误。
然而令人意外的是，国内机场获取这些息息相关的信息时，方式却相当原始。考察过很多机场的郑洪峰就发现，“很多机场都还停留在一个一个数据用手抄的阶段。”
当中包括国内一些大型机场。昆明长水机场是国内9个旅客吞吐量超过三千万的机场之一，在与飞常准合作之前，昆明长水机场的航班动态信息传递、天气预警分析、机位资源分配等资源不能实现协同共享，应急处置能力相对薄弱。
于是一旦遭遇天气和管制等突发状况，问题就纷纷暴露出来。在启用最初一段时间内，长水机场多次大面积严重延误频频登上头条，成为旅客和航空公司避之不及的噩梦。
飞常准约在两年前开始与长水机场合作，为其以及云南其他机场开发新的机场运行管控系统。根据民航局的数据，去年长水机场的航班放行正常率在全国千万级机场中已经排到了第一。
虽然相较昆明机场有差距，贵阳机场去年旅客吞吐量超过1300万，已经进入了千万级大型机场的行列，对于信息的获取和整合已经有更高的要求。近两年贵州的大数据产业风生水起，作为门户的贵阳机场也希望先行一步拿出成绩。
完成这样一套系统并非易事。摆在双方面前的问题是，机场的信息化程度有限，很多的地面数据还需要采集，这需要时间。
郑洪峰介绍，为了更精确地掌握航班时间，飞常准已经将航班起飞前的程序最多划分出了38个节点。
21世纪经济报道记者了解到，38个节点细到舱门开关、行李装卸、保洁、配餐、上客等多个环节，都要明确具体的起始时间。每一个节点的完成情况都将影响航班的起飞时刻。
然而，如何对这些节点进行采集却是个难题。采集这些环节的数据涉及的业务部门众多，各个业务部门的作业流程不一，并且在现有的业务流程中，管理的细致程度也有欠缺。
机场与航空公司之间的复杂关系也为信息采集增添了困难。同样在贵阳机场运行的二十几家航空公司中，各家公司对地面保障服务的需求各不相同，其中很多环节航空公司是自行完成的。相应地，机场也无法掌控相关环节的信息。
“移动互联网式的打法”
在信息系统建设上，国内大多数机场处于一个被动的位置——这类服务几乎全部都由中航信集团旗下的各家公司提供，其在国内机场的信息系统建设领域拥有毫无疑问的话语权。
21世纪经济报道记者了解到的一个案例是，国内一家年旅客吞吐量仅有几十万的地方支线机场，向中航信的一家下属公司提出建设离港系统的请求，得到的项目报价是千万级别。
甚至有大型机场的高层也在私下抱怨，机场自身的离港系统都被锁定，要查询其中数据不得不要再交上一笔费用。
但接受飞常准的系统，机场则并不需要承担多大的压力，郑洪峰想出了服务费的模式来推广这一业务。
“就像买飞机和租飞机的区别一样，租飞机的好处就是不用一次性太大的投入，虽然相应地飞常准要先期承担更多的成本，但好处是可以建立起长期的合作伙伴关系。”郑洪峰说。
在他看来，这是把移动互联网式的打法带到了民航行业内。“我们今年的计划是将这套系统推广到全国20个机场，包括5到6个千万级吞吐量的机场。”
接入的机场越多，数据积累得越多，A-CDM系统的价值就越大。理想的状态是，在完成足够的地面数据积累后，将与空管的CDM系统进行对接，成为后者有力的补充。
CDM指的是由空管主导的协同决策放行系统，将航空公司、空管和机场三方以往相对独立运行的单位连接起来，给各方减少信息沟通的成本带来了很大的帮助。
“CDM系统是空管部门对民航业的一大贡献，”郑洪峰认为，“但目前民航业的运行效率仍然有提升的空间。”
围绕数据做生意
可以肯定的是，如果飞常准的这一业务形成气候，飞常准与中航信的竞争将进一步扩大，从面对消费者的C端业务拓展到面对业内的B端业务。
在三大航旅服务App中，中航信开发的航旅纵横是其中最后上线的一个，但其优势却非常明显——国内几乎所有航空公司都采用中航信的分销系统，乘客只要一购买了国内航司的机票，航班信息就会自动记录在航旅纵横中。因此尽管问世最晚，航旅纵横的用户口碑却有超越飞常准和航班管家之势。
但在C端业务的运营上，如今航旅纵横的商业化探索却要落后于飞常准和航班管家，和中航信在B端业务的优势地位还有很大的距离。
郑洪峰向21世纪经济报道记者介绍，目前飞常准的业务构成分为航空公司（Airlines）、商业（Business）、旅客（Customer）、数据（Data）和媒体服务（Media）五类，简称为A、B、C、D、M。面向机场的信息系统，只是飞常准业务中围绕民航业数据所开展的最新一项生意。
目前飞常准最主要的收入来自于商业板块，其指的是民航业外对航班信息有需求的第三方企业。郑洪峰透露，飞常准的航班数据和算法已经提供OTA、租车、保险、物流等1000多家企业。
“当然不只是卖数据，”郑洪峰补充解释，“而是提供给他们一个整体的解决方案，成为其整个商业服务体系中的一部分。”
以携程为例，飞常准向其提供的并不单单是一个航班准点率，还包括执飞航班的机型、机龄、机上设施、地面廊桥等可以影响消费者购票决策的信息。
飞常准面对旅客的业务包括机票和保险等。引入携程入股后，飞常准去年已经开始在App上提供携程的机票销售入口。
更早的2013年，竞争对手航班管家就已经走上了流量变现的道路。经过几年的发展，航班管家称其去年的机票交易额已经达到150亿人民币。
相比飞常准和航旅纵横，航班管家呈现出更为典型的互联网创业企业的特征。今年4月，航班管家宣布完成C轮融资，从民航股权投资基金、民航合源投资中心、海航凯撒等多家投资方获得共计9.33亿元人民币的出资，这批资金最大的用途在于拆除VIE架构。
而对于飞常准来说，再过五年，其收入构成中民航业的贡献将占到更大的比例，“因为航空公司也需要掌握机场等其他环节的数据来优化自身的运行，双方存在合作的基础。”郑洪峰认为。
就在7月底，东航的运控和信息部门就到访了飞常准，双方围绕航班动态数据、运行保障数据、旅客服务数据等方面进行沟通，达成多项合作意向。
从行业资讯网站起家，飞常准也没有放弃其媒体属性带来的业务机会。依靠飞常准的航班用户信息，郑洪峰仍然希望继续推动航班服务评价体系的建设，与Skytrax等民航界知名品牌展开竞争。
此前飞常准已经将之前提供给OTA的航班服务型数据进行了重新整合，单独打造成一个评价航班舒适度的新产品。
但郑洪峰表示，其目标不止如此。用他的话说，未来五年，飞常准希望能依靠自身的数据积累，借助OTA等合作伙伴的力量，扩大对出行环节的评价范围，打造更多针对中高端商旅用户的“米其林”。
作者：肖夏
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