前言：9月22日，为配合新国标的落地和整治货运市场乱象，《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》、《超限运输车辆行驶公路管理规定》、《车辆运输车治理工作方案》等规定严格执行。
近日，备受热议和争议的《超限运输车辆行驶公路管理规定》《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》等一系列治超新政于9月21日起已正式开始实施。据了解，由于新政的落地实施，已有部分物流企业已经上调价格，也有不少企业迫于压力已经暂停歇业选择不出车观望。业内普遍预计，如果这一政策得到长期且严格的执行，公路部分货源将流向铁路运输。
▌成本上涨：长途货运成本增25%以上
新规中对超限超载的认定标准进行了调整，6轴车车货总重由55吨变为49吨，“双排车”（上下两层均双排装载或上层双排装载下层单排装载，且不符合国家标准的车辆运输车）严禁驶入高速公路，新规明确交通、公安部门将实现常态化联合执法。
此次新规的一大亮点是统一车货总重限值认定标准。以《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589-2016）规定的最大允许总质量限值，认定车辆车货总重是否超限超载。而在此前，交警部门是按照行驶证上的准载吨位来执法，路政部门是依据每轴十吨的方案来管理车辆，两个部门的双重标准导致执法不一的情况时常发生。
速派得创始人兼CEO江镇这样认为，新规的实施，对于一些运输大宗物资的长途物流企业成本压力会非常大，对在货源组织上有优势的零担物流企业影响不大，对于一些提供很多增值服务，不单靠路费来赚钱的企业影响也不大。“我们行业内部有过测算，长途运输的货车，以17.5米的板车为例，假设过路过桥费、油费等其他运输成本不变，仅因为新规的影响，单个物品的物流成本将上升达25%~35%，这个力度还是挺高的。”
因此我们可以看出，物流成本上涨幅度与运输的货品有关，不同货品差异非常大，运重货和运泡货的车辆肯定不一样，对运重货的车辆影响更大，这也说明运重货的车以前超载的严重，一些车辆用超载的形式来维持现有的低价格。而对于长途干线运输而言，公路运费的上涨是否会造成一部分订单转移到铁路上，也是值得关注的问题。铁路运输和公路运输的彼此定位和市场版图或许会有新的变化。
▌市场转移：公路运输格局将向铁路运输转移
据了解，近日由于新政的实施，货车不能超重，导致增加发车频次，一些地区外调车有困难，部分外调车价格上涨了30%。广州、石家庄、北京、临沂等地的专线物流市场涨幅约为20%，专线老板也表示要想办法自己消化一部分成本压力，不能都让客户来承担。
目前河北钢贸商已经接到部分钢厂运费调整的通知。秦皇岛安丰钢铁公司至天津的运费由70元/吨涨至110元/吨，到北京的运费由80元/吨涨至125元/吨，至唐山丰润的运费由45元/吨涨至70元/吨。武安至石家庄、晋州的运费由50元/吨涨至70元/吨，涨幅40%。有业内人士表示，铁路货运成本是公路的三分之一左右，且具有稳定性强、受天气因素影响小等特点，目前虽然铁路运输还存在一定的问题，但成本是明摆着的事实，未来在货运市场上将更具优势。如果公路持续涨价，势必和铁路在价格方面拉开更大的距离，到时客户可能真的会选择铁路，进而导致物流格局的变化。
▌专家视点——汪鸣：铁路运输应注重供给侧结构调整，而非需求侧
▲国家发展改革委综合运输研究所所长、全国流通G20+联席专家汪鸣
铁路积极掌握货运服务组织的主动权，诸如深入企业提供定制化服务等，通过铁路建设运营物流中心及路企共赢模式的探索，加快城市物流与配送设施的建设，不仅是为铁路构建网络化货物运输服务系统夯实基础，同时也将是一种铁路货运服务新逻辑的开始。
近日，兰州铁路局在服务客户方面采取了新举措，派出210名职工组成服务团队，进驻甘肃、宁夏两省区70家大中型企业，了解企业生产计划、销售计划，掌握企业物流需求、运输结构、运输时限、价格需求，帮助企业设计个性化的铁路物流方案，以物流服务企业市场运作模式，主动为企业提供高质量货运服务，对实现路企双赢具有积极作用。
对于铁路传统的等客上门运输服务模式而言，兰州铁路局的这种做法，无疑是铁路服务的深化改革之举。“铁老大”能放下架子深入企业找药方、深化方案谋服务，确实值得赞扬，铁路积极改革供给模式，提高服务质量与效率的确应当肯定。但是，铁路如果仅仅是出于货运量下降的压力，这种逻辑下的改善服务的做法对铁路摆脱困境帮助有限。因此，在赞扬和肯定兰州铁路局做法的同时，铁路需要思考的问题并非是权宜之计的增加货源问题，而是在经济结构持续调整使得每万元GDP的货运强度明显下降后，如何于增速明显下降的货运量中谋求更高的增加值的问题，是供给侧结构性改革与调整，而非下大力气做需求侧的文章。
「铁路运输该如何接棒公路运输，更好的服务市场？」
在与能力匹配的货运“量”不再支撑收入增长的情况下，只能向“价”谋发展。铁路提供传统的货运服务，由于价格管制，存在“价”的天花板，但是，在货运需求强度下降后，即便放开价的限制，也很难获得期望的收益。首先，涨价不可为。需求不足，涨价无异于自杀；其次，铁路尝试与相关省及企业签订降价协议，勉强支撑，则属于他杀，也不可为。因此，传统铁路货运服务在“价与量”关系上走入“死胡同”。因此，破解铁路货运发展的困局，只能在创新服务的增量与价值提升上做文章。
①首先，铁路应积极拓展细分服务市场。增加城际之间快运、快递班列数量，在既有服务探索的基础上，扩大小编组直达铁路班列的数量，为已经成气候的城际快运提供快递、零担等运输服务，提供具有铁路量和价格优势的服务，扩大细分市场的占有率，通过高价值量的扩张，提高铁路货运服务的整体价值。
②其次，铁路要积极掌握货运服务组织的主动权。在深入企业提供服务的基础上，摸清运输与物流市场需求规律，以及工商企业对铁路提供全程服务的需求细节，通过铁路建设运营物流中心的探索和经验积累，加快城市物流与配送设施建设，使物流节点设施既成为铁路拓展物流市场的重要依托，又成为铁路城际快速运输服务的重要组织据点，为铁路构建网络化货物运输服务系统打下坚实的基础。
③其三，铁路应积极搭建全国货运物流服务平台。在市场细分和组织服务的基础上，借鉴公路货运平台、公路港等建设和运营经验，依托铁路货运网络，打造具备全国、国际货运组织服务、交易与结算等功能，具备聚集物流资源，培育货运服务产业做大做强的综合性货运平台，占据货运市场发展和价值链的高端。
（来源：互联网、汪鸣演讲材料 | 中储会整理）
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